Werkvensters HSL

[Paul]

Ik denk dat KVB de periode vanaf 1935 bedoelt, toen lijn 25 geëlektrificeerd werd. Ik heb hier het spoorboekje van 1937 voor mij. Toen was er tijdens de spits inderdaad elke 10 minuten een sneltrein tussen Antwerpen en Brussel, en in de daluren elke 20 minuten. Vertrektijden uit Antwerpen-Centraal:
05:40 06:00 06:20 06:30 06:40 06:50 07:00 07:10 07:20 07:30 07:40 07:50 08:00 08:10 08:20 08:40 08:50 09:00 09:20 09:40 10:00 10:20 10:40 enz. enz.de hele dag door, van 16u20 tot 18u20 weer elke 10 minuten, dan weer een 20-minutenfrequentie tot 00:15 en 01:00 laatste trein.
De rit Antwerpen-Centraal - Brussel-Noord duurde 31 minuten met stop in Mechelen en 29 minuten zonder stop in Mechelen. Tijdens de daluren stopten enkel de treinen van het uur:00 in Mechelen, die van het uur:20 en :40 reden non-stop van Antwerpen naar Brussel. En in de omgekeerde richting een soortgelijke dienstregeling.

We moeten er wel bij zeggen dat toen op L. 25 uitsluitend elektrische sneltreinen reden. De stoptreinen waren stoomtreinen op L. 27.

[BlackEagle]

Ik vermoed dat die dienstregeling verdwenen is in 1939, toen er ook elektrische stoptreinen gingen rijden op L25 (en waar men de eerste oer-klassiekjes voor besteld heeft)?

In het spoorboekje van 1/6/1958 vind ik elk halfuur een Direct met (meestal) enkel stops in Schaarbeek en Mechelen terug (reistijd BN-AC ongeveer 35min), en ook elk halfuur een stoptrein (reistijd BN-AC ongeveer 60min) met hetzelfde overstapsysteem in Mechelen zoals dat vandaag de dag nog in voege is (wachttijd van +/- 10min voor de stoptrein om in beide richtingen aansluiting te geven op de sneltrein).

[K V B]

Ik denk dat KVB de periode vanaf 1935 bedoelt, toen lijn 25 geëlektrificeerd werd.

dat bedoelde ik inderdaad. Ik heb een copie van het spoorboekje van 1935, maar dat ligt in Bern, terwijl ik de laatste tijd vrijwel altijd in Wengen zit. Ik heb ook een spoorboekje uit de jaren 82, het jaar van de treinramp in Aalter (die ik mij nog kan herinneren, ik ben daar opgegroeid).

En ja, de treinen rijden nu niet rapper...

[K V B]

Neen dat is het helemaal niet. Een ICE heeft onvoldoende capaciteit om de hoge vraag tussen Luik-Leuven-Brussel te kunnen bedienen. Je moet de juiste trein voor de juiste verbinding gebruiken, een HST voor het internationale publiek en lange dubbeldekkers voor de binnenlandse reizigers.

waarom lukt het in Zwitserland, Duitsland en Oostenrijk wel om internationale verbindingen in binnenlandse te integreren?

Tussen Luik en Brussel krijgen we hier elk half uur een trein van pakweg 1200 plaatsen gevuld. Hoe doe je zoiets met ICE's van 450 zitplaatsen?
Noot: frequentie verhogen is geen optie omdat België niet de dure infra heeft die de Zwitsers en Oostenrijkers wel kunnen betalen.

Zwitserland en Oostenrijk hebben in verhouding tot het aantal treinen dat ze rijden veel minder infra dan België. Er wordt gewoon slimmer mee omgesprongen (en niet zomaar gebouwd zonder te weten wat je er mee gaat doen…)
Duitsland is nu ook eindelijk begonnen met de dienstregeling bovenaan te zetten.


Als je inderdaad effectief de hele dat twee treinen per uur kan vullen tussen Brussel en Luik, dan is het tijd dat daar een kwartierdienst rijdt. Een die een keer per uur doorrijdt naar Keulen en daar alterneert naar Frankfurt en Berlijn.
Vroeger is dat ook gelukt. Ik kwam soms terug van school uit Brussel met een trein die uit Moskou kwam.

[jan_olieslagers]

Zit L36N zodanig vol? 2 ic's per uur in elke richting, een handvol ICE's per dag, en P-treinen 's morgens en 's avonds. Vanaf Landen komt er nog een IC per uur bij uit Hasselt. Lokaal verkeer, inclusief de S-diensten, gaat toch over de "oude" L36, m.a.w. de buitenste sporen? Sommige P-treinen gaan ten dele ook buitenaf , trouwens, bv. om Diegem of Zaventem te kunnen bedienen. Toegegeven: als ik in Kortenberg sta te wachten op mijn S9 zie ik heel wat IC-trafiek op L36N, opvallend vaak breaks; maar verzadigd lijkt me die lijn toch niet, zelfs niet in de ochtendspits als ik daar passeer.

De totale capaciteit Luik-Leuven-Brussel zal ook nog toenemen naargelang de I10/I11 vervangen worden door dubbeldeksmateriaal, dat is toch de bedoeling naarmate er M7 instromen? Misschien kan men zich dan wel het capaciteitsverlies permitteren van een handvol paden te laten vullen door ICE's?

[[ nabedenking toegevoegd: er wordt toch gewerkt aan een dubbelsporige verbindingsboog (L28?) van Schaarbeek naar L50 toe? Als die eenmaal dubbelsporig actief is, zou het toch moeten mogelijk zijn om 1 IC per uur langs daar van Leuven naar Gent te sturen ipv doorheen de NZV L0? Of is al dat werk enkel bedoeld om S-diensten vanuit Vilvoorde naar Brussel-West te kunnen sturen? ]]

[Shrek]

Zwitserland en Oostenrijk hebben in verhouding tot het aantal treinen dat ze rijden veel minder infra dan België. Er wordt gewoon slimmer mee omgesprongen (en niet zomaar gebouwd zonder te weten wat je er mee gaat doen…)
Duitsland is nu ook eindelijk begonnen met de dienstregeling bovenaan te zetten.

Er wordt in België niets gebouwd wat niet goed benut wordt. Wat je zegt over minder infra klopt voor de lijnen zelf en kleine stations, echter op de cruciale punten rond de steden hebben beide landen meer èn efficiëntere (flyovers,tunnels) infra dan België.

Als je inderdaad effectief de hele dat twee treinen per uur kan vullen tussen Brussel en Luik, dan is het tijd dat daar een kwartierdienst rijdt. Een die een keer per uur doorrijdt naar Keulen en daar alterneert naar Frankfurt en Berlijn.
Vroeger is dat ook gelukt. Ik kwam soms terug van school uit Brussel met een trein die uit Moskou kwam.

Ja uiteraard is het tijd dat daar een kwartierdienst rijdt, alleen zal dat er niet van komen wegen capaciteitsproblemen rond Brussel. Hoe lossen ze dat in de Alpenlanden op? Rond Zurich HbF liggen voor honderden miljoenen flyovers en tunnels om de capaciteit op te rekken en Wenen heeft een heel efficiënt nieuw station gekregen ter waarde van 1 Miljard Euro.
Moest het geld in België er zijn zouden wij zulke dingen hier ook bouwen, maar helaas zit dat er niet snel in.
Dus moeten we het stellen met de infra van vandaag, om die maximaal te benutten moet elke IC naar >1000 reizigers gaan en zijn doorverbindingen de eerste decennia niet aan de orde.
Vroeger telt niet mee, toen was de reizigersvraag nog geen derde van wat het vandaag is.

[Steven]

Het is eigenlijk al raar dat de huidige ICE Frankfurt - Brussel niet gewoon als binnenlandse trein in het pad van een IC rijdt tussen Luik en Brussel…

Neen dat is het helemaal niet. Een ICE heeft onvoldoende capaciteit om de hoge vraag tussen Luik-Leuven-Brussel te kunnen bedienen. Je moet de juiste trein voor de juiste verbinding gebruiken, een HST voor het internationale publiek en lange dubbeldekkers voor de binnenlandse reizigers.

Omdat ze in Duitsland al zeker op drukke momenten een 2de stel in de samenstelling steken. Maar zover ik weet hebben ze daar de toelating niet voor om zo in België te rijden. Wetende dat het aantal stellen geschikt voor België nogal klein is lijkt het mij dat zelfs DB daarin geen vragende partij is. Men heeft de voorbij jaren steeds gekozen voor een verhoogde frequentie van de ICE dan dat men een trein langer wilde maken.

[Steven]

Zit L36N zodanig vol?

Daar kan misschien nog wel 1 trein bij maar daar ben je in Brussel niets mee omdat het al te vol zit op lijn 0, je zou ook de dienstregeling benadelen want hoe meer treinen je per uur wil hoe trager ze moeten rijden. Aangezien een snellere trein een groter vak nodig heeft dan een trage.

[Steven]

Het is inderdaad zo dat de reizigersgroei geregeld sneller gaat dan dat er budget voor infra bijkomt. Met alle negatieve gevolgen.

[jan_olieslagers]

Daar kan misschien nog wel 1 trein bij maar daar ben je in Brussel niets mee omdat het al te vol zit op lijn 0

Dankjewel, Steven. L0 is inderdaad de flessenhals, dat is al lang geweten en er is geen simpele oplossing voor, dat werd reeds uitvoerig besproken, meermaals.

Precies daarom voegde ik (heel voorzichtigjes, weliswaar, want ik ben maar een buitenstaander) het ideetje toe om, als eenmaal de dubbelsporige L28 in bedrijf is zuidwestelijk van Schaarbeek, een deel van het oost-westverkeer (misschien 1 IC per uur, en/of enkele P-treinen) weg te houden van L0 door ze (oost-westgaande) na Schaarbeek niet zuidwaarts de NZV-L0 op te sturen, maar wel via L28 naar L50 te leiden, om via Aalst alsnog in Gent te komen. Daar zijn voor- en nadelen aan, die ik niet kan inschatten bij gebrek aan inside-betrokkenheid, maar mij lijkt iedere mogelijke ontlasting van de NZV-L0 hoogst wenselijk, en dus minstens het bekijken waard.

[jan_olieslagers]

Het is inderdaad zo dat de reizigersgroei geregeld sneller gaat dan dat er budget voor infra bijkomt. Met alle negatieve gevolgen.

Helemaal akkoord, helaas is ook dat een oud zeer: wat men vandaag aan budget vrijmaakt voor investeringen in de spoorinfrastructuur, dat zal pas over vele jaren zichtbaar effect kunnen hebben. En daaraan hebben hebben politici vandaag geen belang, ze moeten kunnen scoren vóór de volgende verkiezingen.

[Steven]

Daar kan misschien nog wel 1 trein bij maar daar ben je in Brussel niets mee omdat het al te vol zit op lijn 0

Dankjewel, Steven. L0 is inderdaad de flessenhals, dat is al lang geweten en er is geen simpele oplossing voor, dat werd reeds uitvoerig besproken, meermaals.

Precies daarom voegde ik (heel voorzichtigjes, weliswaar, want ik ben maar een buitenstaander) het ideetje toe om, als eenmaal de dubbelsporige L28 in bedrijf is zuidwestelijk van Schaarbeek, een deel van het oost-westverkeer (misschien 1 IC per uur, en/of enkele P-treinen) weg te houden van L0 door ze (oost-westgaande) na Schaarbeek niet zuidwaarts de NZV-L0 op te sturen, maar wel via L28 naar L50 te leiden, om via Aalst alsnog in Gent te komen. Daar zijn voor- en nadelen aan, die ik niet kan inschatten bij gebrek aan inside-betrokkenheid, maar mij lijkt iedere mogelijke ontlasting van de NZV-L0 hoogst wenselijk, en dus minstens het bekijken waard.

Dan moet je die trein al zeker in Schaarbeek laten stoppen om mensen de nodige aansluiting richting centrum Brussel te geven, anders is dat totaal zinloos om het zo te doen. Rest de vraag of Schaarbeek geschikt is als overstap station naar Brussel. Fysiek gezien ja, op vlak van huidig aanbod is het dan weer nee wegens veel te weinig bediend. Met 5-6 treinen per uur met heel slechte spreiding.

[jan_olieslagers]

Daarmee moet ik wel een beetje instemmen: het station in Schaarbeek zou een overstap op de metro moeten bieden om echt aantrekkelijk te zijn om Brussel te bedienen; vandaag zijn er enkel trams - weliswaar een flink aanbod - en bussen, en ik heb nog niets gehoord van een geplande metro.

Als zo'n (Liege)-Leuven-Schaarbeek-Aalst-Gent-(Brugge)-(Oostende) ooit zin heeft, zonder metro in Schaarbeek, dan is het alleen voor lieden die juist niet naar de hoofdstad willen, en dat zijn er misschien niet zoveel. Daarom opperde ik het ook maar heel voorzichtigjes :) Als zo'n niet-Brussel dienst sneller en/of betrouwbaarder blijkt dan het bestaande aanbod, dan maakt hij nog een kans.

[Steven]

Dat zal inderdaad een probleem blijven aangezien Metro 3 niet aan het station van Schaarbeek komt.

[groentje]

Dubbele ICE's zijn toegestaan in België, maar moeten wel speciaal worden aangekondigd om ze op L.3 over de wissels in Thimister moeten. Iets met de aankondigingszones, geloof ik. Het probleem is vooral dat er daarvoor niet genoeg stellen zijn.
Het verschil in snelheid zorgt er voor dat ze niet in de symmetrie vallen van de ICs, en het is me dunkt niet de bedoeling om de reistijd te verhogen van de HSTs. Hun hoofdrol is uitdrukkelijk dat internationale vervoer, als alle zitjes worden ingenomen door pendelaars van Brussel naar Luik, ik denk niet dat de reizigers naar Frankfurt daar zo blij mee zouden zijn...
In deze volg ik dus eerder Shrek, laat die ICEs maar gericht op het internationale verkeer.