groentje schreef: ↑09 aug 2021, 23:01
Dat dat niet gratis is, klopt, Steven, maar eerlijk gezegd, op het budget dat aan heel dat station al gegeven is, is dit peanuts. Als hierop wordt bespaard, besluipt me het gevoel dat dit pennywise, maar poundfoulish is. Trouwens, ook motorstellen kunnen moeten worden omgezet.
Motorstellen moeten bijna nooit omgezet worden hoor. Het verschil tussen motorstellen en trekduwtreinen rechtvaardigt echt wel het niet voorzien van deze (dure) mogelijkheid. Dat het peanuts is, is ook niet waar. Extra spoorstoomkringen zijn niet eenvoudig om aan te leggen, kosten extra onderhoud en zijn een extra punt dat kan storen.
Shrek schreef: ↑09 aug 2021, 22:54
Men ging er altijd vanuit dat de bediening met treinstellen zou gebeuren en dat rondzetten in Hamont dus nooit nodig zou zijn.
Heeft de NMBS nooit van tevoren aangegeven dat er ook met getrokken treinen gereden zou worden? En heeft Infrabel daar niet naar gevraagd? Lijkt me beide redelijk essentieel.
Ja daar is zeker naar gevraagd, maar de vertraagde levering van de M7 heeft de materieelplanning grondig in de war gestuurd.
Is het eigenlijk toegelaten/gangbaar/wenselijk om diep op NL grondgebied Belgische bovenleiding te voorzien (tot net voor de wissel aan de lijn Weert-Eindhoven)? Het zou immers vooral via het Belgisch net zijn dat er treinen dat stuk gebruiken (NMBS en de zinktrein)...
TB_worden schreef: ↑01 okt 2021, 22:48
Is het eigenlijk toegelaten/gangbaar/wenselijk om diep op NL grondgebied Belgische bovenleiding te voorzien (tot net voor de wissel aan de lijn Weert-Eindhoven)? Het zou immers vooral via het Belgisch net zijn dat er treinen dat stuk gebruiken (NMBS en de zinktrein)...
Prorail moet ze bouwen, dus het zal er wel Nederlands uitzien. De elektrische voeding kan perfect uit België kopen. Infrabel koopt voor L24 bijvoorbeeld ook elektriciteit bij DB.
Ik gooi even een luchtkasteel neer omdat ik gisteren van Hamont naar Budel ben gelopen om de bus naar huis te nemen.
Als NMBS/Infrabel nu Prorail eens zo ver krijgt om de lijn tot Budel-Schoot te elektrificeren met 3 kV (dat is 900 meter van overweg Erkstraat in Hamont tot overweg Stationsweg in Budel, of 700 meter vanaf de grens waar volgens mij de elektrificatie eindigt), dan heb je daar een overstap op lijn 11 naar Maarheze (trein naar Eindhoven) en Weert (shopping en trein naar Roermond) en de eerste stap naar volledige heropening gezet.
Er wordt nu toch 40 minuten in Hamont gehalteerd, in die tijd rij je makkelijk even naar Budel en terug.
En dat kan nooit veel kosten. Een paar honderd meter bovenleiding, een ETCS balise en een perron.
maarten schreef: ↑02 jun 2024, 20:35
Ik gooi even een luchtkasteel neer omdat ik gisteren van Hamont naar Budel ben gelopen om de bus naar huis te nemen.
Als NMBS/Infrabel nu Prorail eens zo ver krijgt om de lijn tot Budel-Schoot te elektrificeren met 3 kV (dat is 900 meter van overweg Erkstraat in Hamont tot overweg Stationsweg in Budel, of 700 meter vanaf de grens waar volgens mij de elektrificatie eindigt), dan heb je daar een overstap op lijn 11 naar Maarheze (trein naar Eindhoven) en Weert (shopping en trein naar Roermond) en de eerste stap naar volledige heropening gezet.
Er wordt nu toch 40 minuten in Hamont gehalteerd, in die tijd rij je makkelijk even naar Budel en terug.
En dat kan nooit veel kosten. Een paar honderd meter bovenleiding, een ETCS balise en een perron.
Eventjes gauw een kopstation bijmaken? Lijkt mij een zeer fraaie dagdroom, inderdaad; en daar zal het minstens de eerste paar jaar bij blijven. Het sterkste tegenargument lijkt me nog dat - zoals hier reeds meermaals werd gesteld - niemand belangstelling heeft voor plaatselijk grensoverschrijdend verkeer.
Ex-pendelaar op lijn 26 , ex-medewerker NMBS-informatica.
maarten schreef: ↑02 jun 2024, 20:35
En dat kan nooit veel kosten. Een paar honderd meter bovenleiding, een ETCS balise en een perron.
Een homologatieprocedure voor Nederland kan dat wel. Is dat nodig voor zulke situaties?
Welke homologatie? Voor de ETCS? 3 kV is er al in Nederland.
En indien zo, dan is dat echt dogmatisch denken dat je voor 500 meter in Nederlands gebied iets moet homologeren. Er is niets wat aan die kant van de grens fysiek anders is dan aan de andere kant.
Maar goed, ik begrijp best dat het spoorwegbedrijf zo niet denkt.
maarten schreef: ↑02 jun 2024, 20:35
En dat kan nooit veel kosten. Een paar honderd meter bovenleiding, een ETCS balise en een perron.
Een homologatieprocedure voor Nederland kan dat wel. Is dat nodig voor zulke situaties?
Welke homologatie? Voor de ETCS? 3 kV is er al in Nederland.
En indien zo, dan is dat echt dogmatisch denken dat je voor 500 meter in Nederlands gebied iets moet homologeren. Er is niets wat aan die kant van de grens fysiek anders is dan aan de andere kant.
Maar goed, ik begrijp best dat het spoorwegbedrijf zo niet denkt.
Laat ik het dan regularisatie noemen ipv homologatie. Het gaat mij om het legale aspect.
Alles moet inderdaad gecontroleerd worden. Het is niet gewoon installeren en in gebruik nemen. Net zoals een elektrische installatie thuis moet een nieuwe sportinfrastructuur ook steeds worden getest en gecontroleerd voor deze dagelijks mag gebruikt worden.
Da's toch te zot voor woorden,... Waarom eindstation in Budel? Als er tot Weert gereden wordt, kan je mits overstap in Weert per trein alle richtingen uit...
Maar is er spoorcapaciteit beschikbaar om tot in Weert te rijden?
Indien dit het geval is, zou het idd vanzelfsprekend zijn dat men aan NL kant dat stuk lijn aanpast, maar ik dacht ergens begrepen te hebben dat er nagenoeg geen rijpaden beschikbaar zijn.
