Capaciteit nationaal vs internationaal

[Shrek]

Zwitserland is nu net een vreemd voorbeeld. Er rijdt voor zover ik weet geen enkele internationale dagtrein in Zwitserland die niet volledig geïntegreerd is in de binnenlandse dienstregeling. ICE, TGV, RJX, EC... binnenlands vallen ze allemaal in een strak halfuurtakt, en nemen ze dus geen enkele binnenlandse capaciteit in. In Nederland is dat iets minder het geval, maar ook daar past de nieuwe Eurocity Direct mooi in de binnenlandse dienstregeling.

Op dit moment klopt het in Zwitserland inderdaad nog allemaal heel mooi, omdat alle treinen onder SBB-vlag rijden en de SBB houdt de regie strak in handen. Maar vermits ze zich aan de Europese regels willen houden zou er in principe ook daar een arriva-achtige rijpaden kunnen aanvragen en de cadans verstoren.
Natuurlijk nog zien of het daar echt zo ver komt, ze zitten niet in de EU dus ze zouden gewoon alles wat niet SBB is kunnen weigeren, maar toch zijn de Zwitsers er niet helemaal gerust in. Moesten in België alle treinen onder NMBS-vlag rijden zou zo'n strakke regie ook mogelijk zijn, maar ik vermoed dat dat niet het plan van arriva is.

Er liggen tussen Brussel en Antwerpen voldoende sporen om iets moois van te maken. Aan de open access-treinen van Eurostar en European Sleeper kan weinig gedaan worden, maar ik kan mij toch niet van de indruk ontdoen dat er kansen gemist worden om de rest van de capaciteit optimaler te benutten. In dat opzicht ben ik het wel eens dat Infrabel kritischer mag zijn op het toewijzen van rijpaden. Alleen mag dat niet tot gevolg hebben dat er minder internationale treinen rijden, maar dat de NMBS meer moeite moet doen om internationale treinen in het binnenlandse aanbod te passen.

Genoeg sporen in volle baan, ja, maar de flyovers aan de inritten van Brussel, Mechelen en Antwerpen ontbreken nog. Zonder die broodnodige bijkomende investeringen kan de capaciteit niet omhoog. Maar ze staan niet in het huidige investeringsplan en ik vrees dat de volgende regering er evenmin geld voor gaat uittrekken.

Internationale treinen inpassen in het nationaal aanbod is makkelijker gezegd dan gedaan. De ICNG die sinds gisteren rijdt heeft slechts en dikke 400 zitplaatsen, zelfs gekoppeld zijn het er dus maar 800. Wil je die treinen inschakelen op de binnenlandse dienst moet je eigenlijk richting de 1200 gaan (de huidige treinen met 1000 zitplaatsen zijn net te klein voor de vraag). Dan kom je dus uit bij internationale dubbeldekstreinstellen die 250km/h moeten rijden, dat soort rollend materiaal is helaas peperduur.

[rvdborgt]

Internationale treinen inpassen in het nationaal aanbod is makkelijker gezegd dan gedaan. De ICNG die sinds gisteren rijdt heeft slechts en dikke 400 zitplaatsen, zelfs gekoppeld zijn het er dus maar 800. Wil je die treinen inschakelen op de binnenlandse dienst moet je eigenlijk richting de 1200 gaan (de huidige treinen met 1000 zitplaatsen zijn net te klein voor de vraag). Dan kom je dus uit bij internationale dubbeldekstreinstellen die 250km/h moeten rijden, dat soort rollend materiaal is helaas peperduur.

IC NG rijdt 200 km/h.

[dentheo]

Genoeg sporen in volle baan, ja, maar de fly-overs aan de inritten van Brussel, Mechelen en Antwerpen ontbreken nog. Zonder die broodnodige bijkomende investeringen kan de capaciteit niet omhoog. Maar ze staan niet in het huidige investeringsplan en ik vrees dat de volgende regering er evenmin geld voor gaat uittrekken.

Het probleem met fly-overs en bijkomende verbindingen is dat het in politiek zin geen echte "projecten" zijn.
Ze zijn niet in te huldigen met de fanfare en een bijpassende receptie, Tv-reportage enz.
Er is geen eer mee te halen.

Je zal ze moeten verpakken in of bij een project.
Spijtig dat het bij Mechelen niet gebeurd is, unieke kans, of was dat deelbudget veel te hoog om het "weg" te stoppen?

[jan_olieslagers]

Het zal wel een naieve vraag zijn, maar ik kan het toch niet laten: als "Europa" bijkomende lasten oplegt aan de nationale spooroperatoren, horen daar dan niet de overeenkomstige investeringsfondsen bij, teneinde de nodige capaciteit te realiseren? "Europa" is door de band redelijk gul met investeringsfondsen, tenslotte, bv. in Oost-Europa is dat goed zichtbaar.

[dovaere]

Het zal wel een naieve vraag zijn, maar ik kan het toch niet laten: als "Europa" bijkomende lasten oplegt aan de nationale spooroperatoren...

Je stelt het voor alsof een externe macht lasten oplegt. Maar het zijn de Europese landen zelf die dat onderling afgesproken hebben, omdat ze niet verder geraakten door elk alleen hun eigen spooroperator en stokpaardjes te beschermen, en aan de grens eindigt de wereld. Het gaat gewoon over zich houden aan die onderlinge afspraken tussen landen.

...horen daar dan niet de overeenkomstige investeringsfondsen bij, teneinde de nodige capaciteit te realiseren? "Europa" is door de band redelijk gul met investeringsfondsen...

Ja, je hebt de TEN-T-netwerk, mét subsidies. Maar vergis je niet: de begroting van Europa is veel kleiner dan die van de lidstaten (behalve voor landbouw).
Details ken ik niet, maar de routes naar Nederland - Antwerpen en zuidelijker staan zowel voor snelle passagierstreinen als vrachttreinen op de TEN-T-kaart, te zien op:
https://webgate.ec.europa.eu/tentec-map ... creen/home

[dovaere]

Het probleem met fly-overs en bijkomende verbindingen is dat het in politiek zin geen echte "projecten" zijn.
Ze zijn niet in te huldigen met de fanfare en een bijpassende receptie, Tv-reportage enz.
Er is geen eer mee te halen.

Toch wel hoor.
Het is juist ideaal als project:

• sneller afgewerkt dan een volledig nieuw spoor (zoals Gent-Brugge...)
• een fly-over is zichtbaar, niet alleen voor de treinreizigers, ook op het TV-journaal
• boodschap: dankzij deze fly-over rijden treinen elkaar niet in de weg, kan volgend jaar trein X-Y rijden.

[Shrek]

Het probleem met fly-overs en bijkomende verbindingen is dat het in politiek zin geen echte "projecten" zijn.
Ze zijn niet in te huldigen met de fanfare en een bijpassende receptie, Tv-reportage enz.
Er is geen eer mee te halen.

Toch wel hoor.
Het is juist ideaal als project:

• sneller afgewerkt dan een volledig nieuw spoor (zoals Gent-Brugge...)
• een fly-over is zichtbaar, niet alleen voor de treinreizigers, ook op het TV-journaal
• boodschap: dankzij deze fly-over rijden treinen elkaar niet in de weg, kan volgend jaar trein X-Y rijden.

Als Bart en Georges-Louis er ook maar zo over zouden denken

[groentje]

...
IC NG rijdt 200 km/h.

Maar nog niet alle treinen worden met ICNG gereden, er rijden ook nog altijd ICR met HLE28 ...

[groentje]

Zou het haalbaar zijn om enkel tragere rijpaden die beter kunnen worden ingepast worden vrijgegeven? Het is een vraag, ik ben iets te weinig onderlegd in de regelgeving rond rijpaden om te durven zeggen wat haalbaar is, pakweg 4 snelle paden en 4 tragere (fictief voorbeeld).

[overweg13]

Misschien sluit dit niet echt aan bij de discussie, maar eigenlijk is het probleem van alle tijden. Toen ik echt treinreiziger werd, begin jaren 1970, reden uiteraard alle internationale treinen, waaronder TEE-treinen nog over de nog niet zo lang ervoor gemoderniseerde lijn 96. In Halle kon je er donder op zeggen dat de treinen van het binnenverkeer, zoals dat toen heette, voortdurend geslachtofferd werden op het altaar van de internationale voorrangstreinen, en ze hadden allemaal voorrang. Voor veel treinen betekende dat wachten in Braine-le-Comte of Hennuyères, telkens met een 10-tal minuten vertraging tot gevolg en in de andere richting kon je bijna voorspellen welke treinen ook nu weer niet uit Brussel tijdig in Halle zouden geraken. Ik lijk wel mijn jeugd te herbeleven...

[nighttrain]

Genoeg sporen in volle baan, ja, maar de fly-overs aan de inritten van Brussel, Mechelen en Antwerpen ontbreken nog. Zonder die broodnodige bijkomende investeringen kan de capaciteit niet omhoog. Maar ze staan niet in het huidige investeringsplan en ik vrees dat de volgende regering er evenmin geld voor gaat uittrekken.

Het probleem met fly-overs en bijkomende verbindingen is dat het in politiek zin geen echte "projecten" zijn.
Ze zijn niet in te huldigen met de fanfare en een bijpassende receptie, Tv-reportage enz.
Er is geen eer mee te halen.

Je zal ze moeten verpakken in of bij een project.
Spijtig dat het bij Mechelen niet gebeurd is, unieke kans, of was dat deelbudget veel te hoog om het "weg" te stoppen?

Stof tot nadenken! Om de capaciteit te verhogen moet je de snelheid verlagen van bepaalde treinen (rijpaden). Dan moeten de marketeers nadenken hoe ze het "produkt" kunnen verkopen als het er x-minuten langer over doet tussen 2 punten. Hoe "het tragere produkt" beter zich inlast in stations voor zijn stilstanden. Om het antwoord te kennen zou ik zeggen ,teken eens een ruimte grafiek met een mix van treinen (verschillende snelheden),dan ga je zien hoeveel "capaciteit " je verliest voor een snelle of zeer snelle trein.