HLR 77

[Hollandrail]

Waar kan ik een recentelijke lijst vinden waarop te zien is bij welke firma(Infrabel, Lineas, NMBS) de HLR 77 in dienst is?

[ovspotter_be]

Treinposities heeft een overzichtje.

[Hollandrail]

Treinposities heeft een overzichtje.

Die is helaas niet up to date..

[quantalamera]

Dan zal je zelf op onderzoek uit moeten...

[overweg13]

Probeer eens bij nmbsgen@btinternet.com. De naam is Iain Dobson en je kunt je inschrijven voor een wekelijkse nieuwsbrief. Hij weet meer over de spoorwegen in de Benelux dan wie dan ook, denk ik, nee, ben ik wel zeker.

[Iain Dobson]

As Vic says send me an e-mail and I can send you a copy of my information spreadsheet and a rather eccentric newsletter [both in Engish]. At the end of the day, information is for sharing but I am surprised at just how poor some of the home grown information sources are. You are very photography based but this does not keep the fleet lists and other sources up to date. Also posts on Facebook and other social media does not leave any historical record.

It would appear that I can post a pdf copy of my spreadsheet information - enjoy

[jknockaert]

It would appear that I can post a pdf copy of my spreadsheet information - enjoy

Mooi overzicht. Iemand enig idee waaraan die reeks 62 het eeuwige leven te danken heeft? Die locs zijn ondertussen 60 jaar oud en er rijden kennelijk nog steeds een zestigtal stuks rond die ook bijna allemaal ETCS kregen.
In de nadagen van M2 leek het erop dat ze samen met M2 uit dienst zouden verdwijnen. Reeks 77 had toen al de goederendienst overgenomen en werd al snel geschikt gemaakt om per drie gekoppeld te rijden. En de laatste planmatig inzet van M2 was uiteindelijk al met een reeks 77 ervoor.
Die reeks 62 is al bij al geen uitzonderlijke loc. Net iets te weinig vermogen. Wellicht niet bijzonder zuinig. Voldoet aan geen enkele uitstootnorm. En blijft bij stilstand vaak lang stationair draaien omdat-ie naar het schijnt lastig start (en al helemaal eens de motor opgewarmd is).
Zit het hem misschien in relatief goedkoop in onderhoud die tweetakt diesel?

[Shrek]

It would appear that I can post a pdf copy of my spreadsheet information - enjoy

Mooi overzicht. Iemand enig idee waaraan die reeks 62 het eeuwige leven te danken heeft? Die locs zijn ondertussen 60 jaar oud en er rijden kennelijk nog steeds een zestigtal stuks rond die ook bijna allemaal ETCS kregen.
In de nadagen van M2 leek het erop dat ze samen met M2 uit dienst zouden verdwijnen. Reeks 77 had toen al de goederendienst overgenomen en werd al snel geschikt gemaakt om per drie gekoppeld te rijden. En de laatste planmatig inzet van M2 was uiteindelijk al met een reeks 77 ervoor.
Die reeks 62 is al bij al geen uitzonderlijke loc. Net iets te weinig vermogen. Wellicht niet bijzonder zuinig. Voldoet aan geen enkele uitstootnorm. En blijft bij stilstand vaak lang stationair draaien omdat-ie naar het schijnt lastig start (en al helemaal eens de motor opgewarmd is).
Zit het hem misschien in relatief goedkoop in onderhoud die tweetakt diesel?

De 62 heeft zijn lange leven vooral te danken aan de huidige technologieswitch. Over 20 jaar rijden alle werktreinen op batterijen (of een andere groene energiedrager). Nu investeren in een groot park diesellocs is dus geld weggooien, je moet immers naar een nuluitstoot gaan. Maar die technologie staat nu nog maar in de kinderschoenen en was 10 jaar geleden helemaal onbestaande. Het was dan een logische keuze om het bestaande park maximaal te verlengen om de periode tot 2030 te overbruggen en dan naar bimode treinen te gaan.

[jan_olieslagers]

Zit het hem misschien in relatief goedkoop in onderhoud die tweetakt diesel?

Ik heb weinig zicht op zulke grote tweetakters, maar heel algemeen begrijp ik dat een tweetaktmotor juist delicater en veeleisender is inzake onderhoud dan een viertakter. Het lange leven van de 62'ers zal inderdaad wel meer te maken hebben met het wachten op een geschikt "groen" alternatief. Al lijkt het me dat 77'ers, eventueel per twee gekoppeld, dezelfde klussen ook wel zouden kunnen klaren.

@Mr. Dobson: many thanks for your input, much appreciated!

[nighttrain]

It would appear that I can post a pdf copy of my spreadsheet information - enjoy

Mooi overzicht. Iemand enig idee waaraan die reeks 62 het eeuwige leven te danken heeft? Die locs zijn ondertussen 60 jaar oud en er rijden kennelijk nog steeds een zestigtal stuks rond die ook bijna allemaal ETCS kregen.
In de nadagen van M2 leek het erop dat ze samen met M2 uit dienst zouden verdwijnen. Reeks 77 had toen al de goederendienst overgenomen en werd al snel geschikt gemaakt om per drie gekoppeld te rijden. En de laatste planmatig inzet van M2 was uiteindelijk al met een reeks 77 ervoor.
Die reeks 62 is al bij al geen uitzonderlijke loc. Net iets te weinig vermogen. Wellicht niet bijzonder zuinig. Voldoet aan geen enkele uitstootnorm. En blijft bij stilstand vaak lang stationair draaien omdat-ie naar het schijnt lastig start (en al helemaal eens de motor opgewarmd is).
Zit het hem misschien in relatief goedkoop in onderhoud die tweetakt diesel?

De 62 heeft zijn lange leven vooral te danken aan de huidige technologieswitch. Over 20 jaar rijden alle werktreinen op batterijen (of een andere groene energiedrager). Nu investeren in een groot park diesellocs is dus geld weggooien, je moet immers naar een nuluitstoot gaan. Maar die technologie staat nu nog maar in de kinderschoenen en was 10 jaar geleden helemaal onbestaande. Het was dan een logische keuze om het bestaande park maximaal te verlengen om de periode tot 2030 te overbruggen en dan naar bimode treinen te gaan.

Redelik juiste benadering,maar je mag 1 ding niet vergeten en daarvoor waarschuwen sommige mensen (economisten ,ingenieurs), namelijk het feit dat we de verbrandingsmotor niet volledig mogen bannen. Want dit type van motoren zal in de toekomst nodig zijn en gebruikt worden voor waterstofmotoren (zoals BMW Hydrogen). je hebt verschillende types van "waterstofmotoren", bv met brandstofcel of vebrandingsmotor.
Dus Europa gaat de ontwikkeling van verbrandinsmotoren stoppen of vertragen ,daar ze investeren ((te)veeel geld) in de elektrische voertuigen. Doch China gaat verder in het ontwikkelen vanr de verbrandingsmotor met het oog op het gebruik van waterstof als energiemiddel in de toekomst,als er problemen komen met de bevoorrading van de stoffen nodig om batterijen te produceren.

[pietje]

Mooi overzicht. Iemand enig idee waaraan die reeks 62 het eeuwige leven te danken heeft? Die locs zijn ondertussen 60 jaar oud en er rijden kennelijk nog steeds een zestigtal stuks rond die ook bijna allemaal ETCS kregen.
In de nadagen van M2 leek het erop dat ze samen met M2 uit dienst zouden verdwijnen. Reeks 77 had toen al de goederendienst overgenomen en werd al snel geschikt gemaakt om per drie gekoppeld te rijden. En de laatste planmatig inzet van M2 was uiteindelijk al met een reeks 77 ervoor.
Die reeks 62 is al bij al geen uitzonderlijke loc. Net iets te weinig vermogen. Wellicht niet bijzonder zuinig. Voldoet aan geen enkele uitstootnorm. En blijft bij stilstand vaak lang stationair draaien omdat-ie naar het schijnt lastig start (en al helemaal eens de motor opgewarmd is).
Zit het hem misschien in relatief goedkoop in onderhoud die tweetakt diesel?

De 62 heeft zijn lange leven vooral te danken aan de huidige technologieswitch. Over 20 jaar rijden alle werktreinen op batterijen (of een andere groene energiedrager). Nu investeren in een groot park diesellocs is dus geld weggooien, je moet immers naar een nuluitstoot gaan. Maar die technologie staat nu nog maar in de kinderschoenen en was 10 jaar geleden helemaal onbestaande. Het was dan een logische keuze om het bestaande park maximaal te verlengen om de periode tot 2030 te overbruggen en dan naar bimode treinen te gaan.

Redelik juiste benadering,maar je mag 1 ding niet vergeten en daarvoor waarschuwen sommige mensen (economisten ,ingenieurs), namelijk het feit dat we de verbrandingsmotor niet volledig mogen bannen. Want dit type van motoren zal in de toekomst nodig zijn en gebruikt worden voor waterstofmotoren (zoals BMW Hydrogen). je hebt verschillende types van "waterstofmotoren", bv met brandstofcel of vebrandingsmotor.
Dus Europa gaat de ontwikkeling van verbrandinsmotoren stoppen of vertragen ,daar ze investeren ((te)veeel geld) in de elektrische voertuigen. Doch China gaat verder in het ontwikkelen vanr de verbrandingsmotor met het oog op het gebruik van waterstof als energiemiddel in de toekomst,als er problemen komen met de bevoorrading van de stoffen nodig om batterijen te produceren.

Het is maar wie je aan het woord laat, want velen zijn intussen al enige tijd overtuigd dat voor wegverkeer en spoorwegen zowel de verbrandingsmotor als de brandstofcel op waterstof het niet zullen halen. Zelfs voor de binnenvaart is electrificatie geen utopie meer.

Enkel de bedrijven die een business model hebben in het verkopen van brandstofmolecules (de huidige fossiele branstofproducenten/leveranciers) en de fabrikanten van verbrandingsmotoren doen heel erg hard hun best om ons van het tegendeel te overtuigen.

Wat dan nog rest zijn de grote zeeschepen en vliegtuigen waarvoor er nog geen valabel alternatief is dan met e-fuels of iets dergelijks te werken.

Kort samengevat: klassieke 2- en 4-takt motoren met vermogens tot pakweg enkele megawatts zien hun einde met rasse schreden naderen en het is dan ook verstandig om daar vooral niet in te investeren.

[nighttrain]

De 62 heeft zijn lange leven vooral te danken aan de huidige technologieswitch. Over 20 jaar rijden alle werktreinen op batterijen (of een andere groene energiedrager). Nu investeren in een groot park diesellocs is dus geld weggooien, je moet immers naar een nuluitstoot gaan. Maar die technologie staat nu nog maar in de kinderschoenen en was 10 jaar geleden helemaal onbestaande. Het was dan een logische keuze om het bestaande park maximaal te verlengen om de periode tot 2030 te overbruggen en dan naar bimode treinen te gaan.

Redelik juiste benadering,maar je mag 1 ding niet vergeten en daarvoor waarschuwen sommige mensen (economisten ,ingenieurs), namelijk het feit dat we de verbrandingsmotor niet volledig mogen bannen. Want dit type van motoren zal in de toekomst nodig zijn en gebruikt worden voor waterstofmotoren (zoals BMW Hydrogen). je hebt verschillende types van "waterstofmotoren", bv met brandstofcel of vebrandingsmotor.
Dus Europa gaat de ontwikkeling van verbrandinsmotoren stoppen of vertragen ,daar ze investeren ((te)veeel geld) in de elektrische voertuigen. Doch China gaat verder in het ontwikkelen vanr de verbrandingsmotor met het oog op het gebruik van waterstof als energiemiddel in de toekomst,als er problemen komen met de bevoorrading van de stoffen nodig om batterijen te produceren.

Het is maar wie je aan het woord laat, want velen zijn intussen al enige tijd overtuigd dat voor wegverkeer en spoorwegen zowel de verbrandingsmotor als de brandstofcel op waterstof het niet zullen halen. Zelfs voor de binnenvaart is electrificatie geen utopie meer.

Enkel de bedrijven die een business model hebben in het verkopen van brandstofmolecules (de huidige fossiele branstofproducenten/leveranciers) en de fabrikanten van verbrandingsmotoren doen heel erg hard hun best om ons van het tegendeel te overtuigen.

Wat dan nog rest zijn de grote zeeschepen en vliegtuigen waarvoor er nog geen valabel alternatief is dan met e-fuels of iets dergelijks te werken.

Kort samengevat: klassieke 2- en 4-takt motoren met vermogens tot pakweg enkele megawatts zien hun einde met rasse schreden naderen en het is dan ook verstandig om daar vooral niet in te investeren.

Ik wou enkel zeggen dat de huidige "verbrandingsmotor" (het technisch concept ttz met zuigers/kleppen enz)zal gebruikt worden met waterstof als "brandstof" en niet met fossiele brandstof. En vanuit dit oogpunt doet China veel onderzoek en Europa stoot dat onderzoek af. Daarom staan de Duitsers op de rem om binnen x aantal jaren te voorkomen dat er geen type "brandstof motoren" geen producenten meer zullen zijn om die te gebruiken met waterstof!Mischien zou ik beter "thermische motoren "gebruiken als woordkeuze.

[jan_olieslagers]

Hier ga ik helemaal mee met @nighttrain. We mogen niet al onze eieren in 1 mandje leggen, integendeel we moeten zoveel mogelijk opties open houden, want niemand weet wat de toekomst gaat brengen. Alleen strengere normen, dat staat wel vast, maar hoe die best gerealiseerd worden is onzeker, de technologie is in snelle evolutie, en het politieke en publieke denken evenzeer. Vandaag lijkt iedereen akkoord dat "elektrisch" de toekomst is, maar niemand staat stil bij de zware milieukost van de productie van lichtpanelen en lithiumbatterijen. Nog gezwegen van het belachelijk lage rendement van die lichtpanelen, maximum 30% of zo, staat me voor.

[Steven]

Maar wel met het verschil dat de energie die we in de zonnepanelen steken gratis is voor iedereen. Daar waar er bij andere omzettingen wel eigen kosten zijn, of het nu waterstof, steenkool, kernenergie, olie is. Het nadeel aan dat gratis deel is dat we niet kunnen kiezen wanneer het beschikbaar is. We groeien als mens. Steeds nieuwere technieken, dat we onze lucht (die we toch nodig hebben) al steeds minder gaan vervuilen is al een eerste stap voor mens en dier. Dat ook treinen steeds milieuvriendelijker moeten zijn lijkt mij niet meer dan logisch.

[jan_olieslagers]

Maar wel met het verschil dat de energie die we in de zonnepanelen steken gratis is voor iedereen.

Sorry Steven, vergeet dat maar gauw. Ja, als eenmaal de investering gebeurd is dan kost het verder niks meer, op het eerste zicht. Maar de investering is stevig, in geld maar nog meer in milieukost. En niets belet de overheid om taks/belasting te gaan heffen op die panelen, vroeg af laat zal dat wel moeten want de accijnzen op petroleum gaan alsmaar minder opbrengen.