Eurostar

[Shrek]

Vandaag heeft Eurostar met de PBA en de PBKA zowat de duurste treinen van Europa in exploitatiekost per zetel.

Hoe komt dat eigenlijk? Wat maakt die treinen zo duur? De leeftijd van de stellen?

Ze hebben om te beginnen eigenlijk heel weinig zetels (minder dan 1,5 keer een Desiro), waardoor de kost over minder zetels gespreid wordt. Daarnaast zijn ze inderdaad al heel oud met ongelooflijk veel kilometers op de teller waardoor er vaak vervangstukken nodig zijn die door de verouderde technologie ook nog eens heel duur zijn. Omdat ze voor veel landen geschikt moeten zijn, zijn ze ook een stuk complexer -lees : duurder- dan hun Franse broertjes.
De architectuur van de trein maakt dat het onderhoud vrij arbeidsintensief is want alle onderdelen zitten zowat overal verstopt. Bij moderne treinen is dat allemaal veel logischer opgebouwd waardoor onderhoud minder nodig is en veel efficiënter kan - denk maar aan de airco's bovenop de Desiro's of M7 die je gewoon in één stuk eraf kan halen.
De grote werkingskost van die stellen is al jaren een grote handicap voor Eurostar, maar die gaat nu eindelijk opgelost worden.

[AlexNL]

Bij de TGV M verwacht Alstom dat de kosten van het dagelijks onderhoud 30% lager zullen zijn t.o.v. eerdere generaties, onder andere doordat componenten veel toegankelijker zijn en de gebruikte systemen ook eenvoudiger zijn. Tegelijkertijd is de capaciteit veel hoger, waardoor de prijs/zitplaats flink daalt.

[dovaere]

Als er zoveel winst kan geboekt worden met de toekomstige treinen, dan zal Eurostar logischerwijze eerst alle dure oude treinen volledig uitfaseren, vooraleer de eerste nieuwe bestemming op te starten.
Als nu die bestelling geplaatst wordt, met de gekende vertragingen bij Alstom, dan zijn de eerste jaren na 2030 onmogelijk haalbaar om dat achter de rug te hebben.

Ook met de wetenschap dat moeder SNCF momenteel minder TGV's heeft door het vroegtijdig slopen van reeksen rond 2016, en de TGV M even hard nodig heeft...

[AlexNL]

Alstom heeft vorige maand een investering van € 150 miljoen aangekondigd om de TGV M-productiecapaciteit in Frankrijk flink te vergroten.

[FLV-FGSP]

Zwitserse experts: overstapvrije verbinding Zwitserland - Londen kansloos, zie
https://www.lok-report.de/news/europa/i ... enlos.html

[dovaere]

Zwitserse experts: overstapvrije verbinding Zwitserland - Londen kansloos, zie
https://www.lok-report.de/news/europa/i ... enlos.html

De auteurs wijzen erop dat voor dergelijke lange afstanden, een publiek dat 6 uur ver met de trein reist, ook veel meer bagageruimte nodig is voor koffers en dergelijke.

Toch veel meer dan we tot nu kennen van de huidige TGV-ontwerpen. Genève en omgeving is ook een skibestemming, en je moet als treinbedrijf wel voordelen kunnen aanbieden t.o.v. vliegen om de nadelen te compenseren.

Eurostar beweert in te spelen op de trend dat we meer en verder met de trein in Europa willen reizen. Dan betekent dit ook een veel groter aandeel reizigers met veel bagage.

Laat me toe om skeptisch te zijn bij de treinen die besteld zullen worden...

[Shrek]

Als er zoveel winst kan geboekt worden met de toekomstige treinen, dan zal Eurostar logischerwijze eerst alle dure oude treinen volledig uitfaseren, vooraleer de eerste nieuwe bestemming op te starten.
Als nu die bestelling geplaatst wordt, met de gekende vertragingen bij Alstom, dan zijn de eerste jaren na 2030 onmogelijk haalbaar om dat achter de rug te hebben.

Ook met de wetenschap dat moeder SNCF momenteel minder TGV's heeft door het vroegtijdig slopen van reeksen rond 2016, en de TGV M even hard nodig heeft...

Dat zullen we allemaal moeten afwachten, maar het is zeker niet op voorhand verloren. Ik acht het zelfs niet onmogelijk dat SNCF vraagt aan Alstom om Eurostar voorrang te geven zodat ze zelf enkele PBA's kunnen overnemen om de TGV-R tijdelijk te vervangen.

[4017-4018]

Dag allemaal,
Ik heb een vraagje: rijden de TMST-treinstellen van Eurostar nog in 2025? Zo ja, weet iemand op welke ritten?

Iemand nog spots?

[dovaere]

Als er zoveel winst kan geboekt worden met de toekomstige treinen, dan zal Eurostar logischerwijze eerst alle dure oude treinen volledig uitfaseren, vooraleer de eerste nieuwe bestemming op te starten.
Als nu die bestelling geplaatst wordt, met de gekende vertragingen bij Alstom, dan zijn de eerste jaren na 2030 onmogelijk haalbaar om dat achter de rug te hebben.

Ook met de wetenschap dat moeder SNCF momenteel minder TGV's heeft door het vroegtijdig slopen van reeksen rond 2016, en de TGV M even hard nodig heeft...

Dat zullen we allemaal moeten afwachten, maar het is zeker niet op voorhand verloren. Ik acht het zelfs niet onmogelijk dat SNCF vraagt aan Alstom om Eurostar voorrang te geven zodat ze zelf enkele PBA's kunnen overnemen om de TGV-R tijdelijk te vervangen.

Een doorschuifoperatie is zeker mogelijk, alleen al om de SNCF uit de nood te helpen door de TGV-bestemmingen vanuit Brussel te redden die bedreigd zijn (eind 2027) door het ontbreken van ETCS op hun TGV-Réseau.

Maar ook dan blijft het onwaarschijnlijk dat Eurostar een extra bestemming Brussel - Genève voorrang zal geven:

• Thalys heeft al eens (zie hierboven), tot september 2002, Brussel - Genève gereden.
  Het is toen gebleken dat de treinen niet gevuld konden worden, en moeder SNCF heeft zich sindsdien gericht op bestemmingen met haar TGV vanuit Brussel naar de verschillende hoeken van Frankrijk, technisch gelijkaardig als Brussel - Genève.
• De SNCF TGV-bestemmingen vanuit Brussel kun je zien als een verlenging van de meest succesvolle TGV-verbindingen vanuit Lille.
  Welnu, SNCF heeft in 2015 al eens Lille - Genève zonder succes uitgeprobeerd:

  Heralded as the future for international rail to/from the UK, TGV Lyria was a high-speed service heading deep into mainland Europe and tailored to the needs of UK travellers.
  But from December 12, after barely a year of service, TGV Lyria’s ambitious plan to link Lille with Geneva in around four-and-a-half hours will end.
  https://www.businesstraveller.com/news/ ... eva-route/

Het kan best zijn dat er nu kansen komen om de markt Londen - (Lille ?) - Genève en tegelijk Brussel - Lille - Genève beter te bedienen dan de vorige mislukte pogingen, eventueel door het slim combineren van overstap- en ticketmogelijkheden in Lille.

Maar het is heel onwaarschijnlijk dat er een nieuwe, dure, (ondeelbare ? 400 meter ?) hogecapaciteits-hogesnelheidstrein ingezet zal worden om een bestemming Brussel - Genève te herlanceren die in het verleden al geen gewone enkeldeks-TGV kon vullen. Ook het vrijgekomen materieel zal niet voor Genève gebruikt worden, dat kan elders nuttiger ingezet worden.
Toch niet rond 2030, op een moment dat er grote noden zijn bij SNCF en Eurostar om hun verouderde TGV-park weer aan te vullen.
Ook wetende dat SNCF voluit de concurrentie wil aangaan in Italië met dezelfde internationale TGV-M's (nu mag de Franse TGV niet de hogesnelheidslijn naar Milaan gebruiken).

Heeft de SNCF al iets laten weten hoe ze de toekomst van de bestaande TGV-bestemmingen vanuit Brussel (Montpellier (-Perpignan), Marseille, Rennes) zien? Minder treinverbindingen want hogere capaciteit? Daarover is het verdacht stil.

De SNCF-Eurostar-groep is goed in overal ballonnetjes oplaten (concurrentie aangaan in Italië, nieuwe bestemmingen Eurostar naar Genève en Frankfurt). En daarmee tegelijk de verschillende overheden overhalen tot toegevingen.
Maar ze kunnen dit onmogelijk tegen 2030 waarmaken met de huidige en de nieuwe treinen. Toch niet zonder bestaande verbindingen te schrappen...

Een paar maanden geleden werd de Eurostar Sun nog afgeschaft[...]

Dat was dan ook de situatie zonder de nieuwe treinen. Het is pas met de nieuwe treinen dat er uitgebreid kan worden. Het zou mij niet verbazen moest de Eurostar-zon ook weer terugkomen wanneer ze meer treinen hebben.

Het wordt wel moeilijker op een "dunne" route waar slechts één Eurostar-trein reed per week.
Een nieuwe TGV M mag dan 30% goedkoper zijn op het onderdeeltje onderhoud, Het blijft een dure hogecapaciteitstrein (zeker als hij 400 meter en ondeelbaar is) die pas rendeert als je ook echt meer inkomsten kunt krijgen door veel meer reizigers.

Die hogecapaciteitstreinen zijn heel zinvol op de drukste verbindingen, de minder drukke sneuvelen...

[Steven]

Sorry maar Genève is niet de bestemming waar de meeste Belgen iets mee zijn. Als men nu voor Zürich of Bern had gekozen kon ik zeggen goed plan. Maar voor iedereen die Zwitserland wil bezoeken is Genève het minst aantrekkelijk. Je zit echt op de uithoek van het land en hebt dan nog heel veel tijd nodig om ergens anders te geraken. Als je richting Zürich gaat kan je Basel en/of Olten nog mee bedienen wat heel veel extra mogelijkheden geeft richting de bergen ongeacht welk Zwitsers kanton je wil aandoen.

[AlexNL]

Ik verwacht niet dat de nieuwe treinen 400 meter lang gaan worden. Ze moeten zowel naar Londen als naar Parijs gaan rijden en er is lang niet overal behoefte aan zulke lange treinen.

Om door de Kanaaltunnel te rijden is het ook niet meer nodig (DB wilde 2x ICE 3M inzetten).

En het past ook niet echt bij de Avelia Horizon, die is bedacht voor treinen van 7-9 bakken lang. Om op een lengte van 400 meter uit te komen zou je 20 bakken tussen de motrices moeten hangen, ik denk niet dat ze daarop berekend zijn.

[Shrek]

Een paar maanden geleden werd de Eurostar Sun nog afgeschaft[...]

Dat was dan ook de situatie zonder de nieuwe treinen. Het is pas met de nieuwe treinen dat er uitgebreid kan worden. Het zou mij niet verbazen moest de Eurostar-zon ook weer terugkomen wanneer ze meer treinen hebben.

Het wordt wel moeilijker op een "dunne" route waar slechts één Eurostar-trein reed per week.
Een nieuwe TGV M mag dan 30% goedkoper zijn op het onderdeeltje onderhoud, Het blijft een dure hogecapaciteitstrein (zeker als hij 400 meter en ondeelbaar is) die pas rendeert als je ook echt meer inkomsten kunt krijgen door veel meer reizigers.

Die hogecapaciteitstreinen zijn heel zinvol op de drukste verbindingen, de minder drukke sneuvelen...

De Eurostar-zon was een UM van PB(K)A's, de nieuwe treinen gaan minder kosten in gebruik dan een duo oudjes. Ook een E320 kan trouwens meer reizigers verzetten dan een UM PBA's aan een veel lagere kost.

Dat de minder drukke verbindingen sneuvelen is trouwens niet persé juist, er gaan genoeg treinen zijn om naast het core-netwerk nog "iets" anders te doen. Of dat iets dan Genève, Frankfurt, Berlijn, Bordeaux of Barcelona kan later nog bekeken worden.

Ik verwacht niet dat de nieuwe treinen 400 meter lang gaan worden.

We quoten dit gesprek terug wanneer het persbericht over de bestelling verschijnt
Wat vaststaat: op de hoofdroutes Londen-Parijs, Londen-Brussel, Parijs-Amsterdam en Parijs-Keulen zijn treinen met heel hoge capaciteit heel erg nodig en zullen ze ook vol zitten. Dat alleen al is reden genoeg om zo'n treinen te bestellen.
Voor de andere routes kan het inderdaad met minder, maar daarvoor zijn er natuurlijk nog de E320 die nog lang niet met pensioen gaan.

[BlackEagle]

Gezien de nieuwe routes van Eurostar hoofdzakelijk willen concurreren met het vliegtuig, is het wel interessant om voor de voorgestelde verbindingen naar het aantal vluchten dat momenteel wordt aangeboden te kijken:
- Genève-Parijs: 8-tal vluchten per dag met vnl Airbus A220, max. 160 pax --> 1280 zitplaatsen per dag
- Genève-Londen: 17-tal vluchten per dag met vnl. Airbus A319/A320 of A220, ca. 160 pax --> 2720 zitplaatsen per dag
- Genève-Brussel: 6-tal vluchten per dag met vnl Airbus A319/A320, ca. 160 pax --> 960 zitplaatsen per dag
- Genève-Amsterdam: 7-tal vluchten per dag met vnl. Embraer 190, ca. 96 pax --> 672 zitplaatsen per dag

- Frankfurt-Brussel: 7-tal vluchten per dag met vnl. Airbus A319/A320, ca. 160 pax --> 1120 zitplaatsen per dag
- Frankfurt-Londen: 20-tal vluchten per dag met vnl. Airbus A319/A320 of Embraer 190, ca. 140 pax --> 2800 zitplaatsen per dag

Dit geeft een idee van de totale huidige (vlieg)markt waar Eurostar een deel van kan proberen af te snoepen. Het lijkt me duidelijk dat de markt voor alléén Brussel-Genève niet enorm groot is, maar dat de combinatie met Amsterdam en Parijs wel succesvol kan zijn. Voor een Londen-Genève of Londen-Frankfurt is duidelijk voldoende vraag als je naar de vliegcapaciteit kijkt.

En om Steven even te antwoorden omtrent het potentieel van Zurich en Basel:
- Zurich-Brussel: 5-tal vluchten per dag met Airbus A220/A319/A320 en Embraer 190, ca. 150 pax --> 750 zitplaatsen per dag
- Basel-Brussel: geen vluchten.

Het lijkt er op dat voor vliegpassagiers de relatie Genève-Brussel zeker niet minder aantrek heeft dan Zurich-Brussel. Waarschijnlijk eerder door zakenreizigers dan toerisme, want Zwitserland is wegens de hogere levensduurte ook een minder populaire vakantiebestemming dan Frankrijk of Oostenrijk.

Kijken naar het aanbod op bestaande vliegrelaties is natuurlijk maar één manier om naar de marktvraag voor een treinverbinding te beoordelen, en houdt die geen rekening met eventuele ex-autoreizigers of volledig nieuwe reizigers, noch met overstappers of bestaande treinreizigers. Maar het geeft wel een idee van de grootte-orde van de markt voor de verschillende relaties.

Bron voor de vluchtgegevens is https://www.flightconnections.com/nl

[jknockaert]

De Eurostar-zon was een UM van PB(K)A's, de nieuwe treinen gaan minder kosten in gebruik dan een duo oudjes.

In mijn herinnering zaten die Eurostar-zon treinen goed gevuld en dat ondanks de best wel forse tarieven. Enkel aan begin en einde seizoen was er een lange lege rit in de tegenrichting. Ik denk niet dat de kostprijs van die treinen hier een probleem was — en toch zijn ze afgeschaft.

Ik vraag me wel eens af wat het aandeel van de materiaalkost is in de totale productiekost. Vooral in Frankrijk heb ik de indruk dat infrakosten een veel grotere rol spelen door keuzes die de Franse overheid gemaakt heeft. Daar ga je met aangepast materiaal niet veel invloed op kunnen uitoefenen (of je moet dubbeldeksrijtuigen inzetten). De huidige zitruimte is nu ook weer niet zo ruim bemeten, de bar wordt al vervangen door automaten, en je kan moeilijk iedereen in slimline stoelen zetten op die lange verbindingen.

En dan blijft het natuurlijk de vraag of Eurostar bij een afgenomen productiekost ook de ticketprijzen gaat verlagen. Eurostar vraagt zoveel voor een kaartje omdat er iemand is die het ervoor over heeft. Dat houdt niet rechtstreeks verband met de productiekost.