Nieuwe MR30

[pmuy]

Zowat alle treinleveringen gaan gepaard met problemen. Ik heb niet de indruk dat er met de SNG in Nederland meer problemen zijn geweest dan met de ICNG, bijvoorbeeld. Eerder integendeel...

Wat de Kusttram en het "indringend, piepend geluid" betreft: er wordt al sinds jaar en dag geklaagd over een piepend geluid in de bochten, ook ten tijde van de BN-trams. Wat wel nieuw is, is het gebouw van de klagende bewoners (de "SKY Tower"). In het artikel wordt ook niet specifiek over de CAF-trams geklaagd.

[Lynx]

SNG was een voor NS relatief probleemloze introductie waarbij meer dan 200 treinstellen ook zo goed als op tijd geleverd zijn, terwijl ICNG nog altijd voor kopzorgen zorgt en jaren vertraging heeft.

Uiteraard zijn er wel problemen met de SNG (en ook geweest), maar dat is met elk materieel. Er komen nog altijd halfjaarlijks softwareupdates uit om bugs op te lossen en worden er constructiewijzigingen aangebracht ter verdere optimalisatie, zoals met elk treintype.
Gezien de brede samenwerking tussen NS en CAF (bijvoorbeeld ook de ATO-tests en remote operations-tests worden in samenwerking met hen gedaan) en de eerdere ervaringen met de introductie van de SNG denk ik dat men voor de DDNG een goede keuze heeft gemaakt, maar tijd zal het leren uiteraard of dat inderdaad zo zal zijn.

Of een soortgelijke goede samenwerking ook tussen NMBS en CAF kan ontstaan voor de MR30 is natuurlijk niet te voorspellen. NMBS is natuurlijk een geheel andere organisatie met een andere bedrijfscultuur, dus dat valt voor mij als buitenstaander niet te voorspellen.

[Steve]

Elk verhaal heeft vele facetten en je mag ook niet vergeten dat sommige van de aangekaarte elementen technisch gezien slechts gedeeltelijk toegeschreven kunnen worden aan CAF (juridisch en contractueel is een ander verhaal). Hoeveel problemen zijn er bijvoorbeeld wel niet geweest met de Desiro's (van Siemens) of nu met de M7 (van, jawel, Bombardier/Alstom...).

[groentje]

We gaan ook zien wat de overname van de fabriek in Reichshoffen gaat betekenen voor de kwaliteit, neem ik aan.

[AlexNL]

Op 23 juli zou NMBS opnieuw een beslissing gaan nemen over wie deze reeks uiteindelijk mag gaan leveren.

https://www.rtbf.be/article/le-contrat- ... t-11573936
https://www.bfmtv.com/economie/entrepri ... 00352.html

[TB_worden]

Op 23 juli zou NMBS opnieuw een beslissing gaan nemen over wie deze reeks uiteindelijk mag gaan leveren.

https://www.rtbf.be/article/le-contrat- ... t-11573936
https://www.bfmtv.com/economie/entrepri ... 00352.html

Naar aloude Belgische traditie zal het contract uiteindelijk wel naar Alsthom gaan.

[LML]

Elk nieuw materieel heeft toch z'n kinderziektes, of dit van Siemens, Alstom, Stadler, CAF,... enz. is...?

[overweg13]

Elk nieuw materieel heeft toch z'n kinderziektes, of dit van Siemens, Alstom, Stadler, CAF,... enz. is...?

Toch wel spijtig en onbegrijpelijk. Stel je voor dat je met een nieuwe auto (of met gelijk welk ander apparaat) 4 jaar zou moeten rondrijden of er gebruik van maken voor het enigszins betrouwbaar is...

[jan_olieslagers]

Wat alweer bevestigt dat het spoorbedrijf een buitenbeen is. Koop een schip, koop een vliegtuig, koop een grote computer, koop een kerncentrale, dan is daar een lastenboek bij; en voor acceptatie wordt dat afgecheckt, en als er iets niet klopt dan wordt de levering niet aanvaard. Koop een trein, dan is er ook een lastenboek, maar als er daar iets niet van klopt dan moet de fabrikant het op een keer maar eens oplossen.

[TKR]

sja, een auto wordt zéér uitbundig getest vooraleer deze in massaproductie gaat. Een vlieger ook.

Een trein kan je niet zo uitbundig testen en er is helemaal geen massaproductie. Het wordt op maat gemaakt.

Een kerncentrale wordt dezer tijd waarschijnlijk gegarandeerd met 50 jaar vertraging opgeleverd...

[overweg13]

Ik zie eerlijk gezegd niet in waarom je een trein niet uitvoerig kan testen en een vliegtuig wel...

[TKR]

Van een Boeing of Airbus wordt gedurende een Decennia enkele duizenden keren een exacte kopie afgeleverd. Van een trein worden er met geluk een 200-400 afgeleverd met zeer ingewikkelde variabele eisen.

Een vlieger kost zo'n €100mio / stuk, een trein misschien €5-10mio.


Een vlieger is een zeer dodelijk product als er iets banaals foutloopt, dat is bij een trein al minder het geval.

[overweg13]

Maar er wordt al te lichtzinnig omgesprongen met de term "kinderziekten". Als het inderdaad om kinderziekten gaat, moeten die toch snel ontdekt en verholpen kunnen worden. En anders zijn het zware constructiefouten.

[Klassiekje]

Een groot probleem is dat elk bedrijf dan nog eens zijn eigen snufjes wil toevoegen.
Een trein wordt bijna nooit als standaard afgeleverd.

[pietje]

Een groot probleem is dat elk bedrijf dan nog eens zijn eigen snufjes wil toevoegen.
Een trein wordt bijna nooit als standaard afgeleverd.

Dat is idd het grote probleem.
En sommige dingen zijn gewoon "speciallekes" die gevraagd worden door het bedrijf dat de bestelling plaatst, maar sommige dingen zijn ook nog steeds de verschillen die je per land nog altijd hebt in regelgeving.
Die laatsten zouden er toch zo snel mogelijk moeten uit zijn, op 1 ding na: de stroomvoorziening.
Alle andere verschillen, of die nu over seinen, treindetectie of eender wat dat enkel in een beperkt aantal landen van toepassing is, zou er zo snel mogelijk uit moeten.
Maar de introductie van ETCS leert ons dat vele landen nog steeds veel teveel op zichzelf gericht zijn om het grotere plaatje te zien.
Erger nog: In Frankrijk wordt er zelfs onderzoek gedaan om op het zuidelijke 1500V netwerk over te stappen naar een hogere DC spanning, namelijk ergens tussen 6 en 10 kV. Kwestie van het voor fabrikanten van treinen nog moeilijker te maken om een universele trein te produceren.

Het resultaat is dan uiteindelijk dat echte serieproductie van treinen maar zeer zeldzaam is en je dus telkens met prototypes en kinderziektes blijft zitten.
Als men vanuit de EU ergens een standaard zou opleggen en daarbij geld voorziet voor de landen die moeten ombouwen zodat niemand zich benadeeld voelt, moet het toch mogelijk zijn om alles grotendeels universeel te krijgen.
Als men er dan ook nog over waakt dat landen voor uitzonderingen toestemming moeten vragen met de nodige motivatie, zijn we er ook ineens zeker van dat men achteraf niet weer een loopje gaat nemen met de interoperabiliteit.
Dat op één of ander secundair lijntje het gabarit niet groot genoeg is voor dubbeldekkers, hoeft eigenlijk geen probleem te zijn, maar dat een trein zelfs nog verschillende configuraties van front- en eindseinen heeft naargelang welke actie ze uitvoeren, gaat er bij mij al lang niet meer in.