Noodremmen (nationaal en internationaal) en het gebruik ervan

[DR-fan]

De M7 hangt al vol cameras waardoor de bestuurder zich een beeld kan vormen van wat er allemaal gebeurt. In de toekomst zullen de mogelijkheden alleen maar toenemen.

Vooruitgangsoptimisme is één ding, maar hou het wel realistisch. In een Desiro zou dat eventueel kunnen, maar in een stam van 10 of 12 M7's is dat gewoon niet mogelijk want dan spreken we over 20 tot 24 reizigersafdelingen, evenveel platformen en nog eens zoveel zithoekjes tussen de deuren en de intercirculatie. Die bestuurder moet dus heel wat beelden bekijken én correct interpreteren - je zal maar een situatie onderschatten en vervolgens vallen er gewonden of wordt iemand aangerand. O ja, om dat allemaal correct te bekijken en te evalueren zal die bestuurder gegarandeerd eerst...stoppen. Dus: wat win je daarmee?

[Steven]

Je zou perfect het hele net behalve de perrons als non-stopping areas kunnen aanduiden, dan heb je exact de functie die je beschrijft. Daarnaast kan een bestuurder perfect de non-stopping area overroepen, hij blijft de eindverantwoordelijke voor de veiligheid.

Dat is dus geen noodrem, maar een halte op verzoek Hoe kan de bestuurder correct inschatten wat er 200 m achter hem gebeurt?

Mag ik dan verwijzen naar de ICNG als meest recente trein in België. Hierbij zal de machinist altijd op slag beeld krijgen van de camera waar op de SOS knop werd geduwd of noodrem werd aangevraagd.
Het meest voorkomende zijn echter valse oproepen. Sommige van die SOS knoppen staan iets of wat op de verkeerde hoogte en mensen duwen er al eens onbewust (door middel van hun bagage bijvoorbeeld) tegen die knop.

[Eimai]

Bij echt gevaar zijn er meestal wel andere mechanismen die ervoor zorgen dat de trein meteen stilstaat. In de gevallen die ik al heb meegemaakt dat noodrem getrokken werd onderweg was de betere optie geweest van de hulpknop te duwen en even door te rijden tot een perron waar hulp kon komen. Als je met een reiziger zit die dringend medische hulp nodig heeft en je staat temidden van nergens gaat daar ook geen hulp kunnen komen en tegen je er weer weg kan zijn er meestal al veel kostbare minuten verlopen om die persoon te helpen. Zeker bij stellen waar de treinbegeleider in een ander stel zit.

[Lynx]

Vanaf het moment deuren worden vrijgegeven weet het systeem perfect dat het in een station staat en dat het onmiddellijk mag tussenkomen bij een aanvraag voor noodremming. Dit blijft actief tot de trein het station verlaten heeft (als ik mij niet vergis staat die parameter ingesteld op 200 of 300 gereden hebben). Dit is in België van toepassing op de ICNG, desiro, i11 met traxx en als ik mij niet vergis ook op de M7 (al denk ik enkel op de homogene M7 treinen).

Je krijgt misschien een remming naar stilstand, maar ook dan (en zelfs na stilstand) kan je de noodremming alsnog overbruggen, zodat je in geval van nood alsnog weg kan komen van de locatie indien noodzakelijk.
Het verschil zit 'm er dus eigenlijk meer in dat de remming meteen wordt ingezet, niet dat de remming niet te overbruggen is (althans op de materieelsoorten waar ik zelf ervaring heb, ik weet niet hoe het op de Belgische treinen geregeld is).

[pietje]

Maar ik denk toch dat er heel wat situaties te bedenken zijn waarbij het beter is van de trein nog minstens tot de eerstvolgende halte/station te laten doorrijden om te kijken hoe je het best oplost voor een persoon in nood.
Als er een ambulance moet komen, zullen de hulpdiensten gemakkelijker toegang hebben tot de persoon in nood als de trein aan een perron staat.
In sommige steden bevindt het station zich op een minuut of 2 van het station, dus lijkt het mij goed om in zo'n geval het aan de TB over te laten om te kijken waar hij best stopt, eventueel op een onvoorziene plek, terwijl de TBG en/of andere passagiers zich over de persoon in kwestie ontfermen.

[desperado]

I've been told that Eurostar has a guide outlining different types of emergencies and where to stop. For some emergencies, it's best to stop at the first station, even if it's the TGV Haute Picardie. For other emergencies, Ashford, Calais, or a diversion via Arras might be OK—or maybe not. For some emergencies, only Paris, Lille, and London will suffice.

[Steven]

Vanaf het moment deuren worden vrijgegeven weet het systeem perfect dat het in een station staat en dat het onmiddellijk mag tussenkomen bij een aanvraag voor noodremming. Dit blijft actief tot de trein het station verlaten heeft (als ik mij niet vergis staat die parameter ingesteld op 200 of 300 gereden hebben). Dit is in België van toepassing op de ICNG, desiro, i11 met traxx en als ik mij niet vergis ook op de M7 (al denk ik enkel op de homogene M7 treinen).

Je krijgt misschien een remming naar stilstand, maar ook dan (en zelfs na stilstand) kan je de noodremming alsnog overbruggen, zodat je in geval van nood alsnog weg kan komen van de locatie indien noodzakelijk.
Het verschil zit 'm er dus eigenlijk meer in dat de remming meteen wordt ingezet, niet dat de remming niet te overbruggen is (althans op de materieelsoorten waar ik zelf ervaring heb, ik weet niet hoe het op de Belgische treinen geregeld is).

In die context is alles te overbruggen. Het gaat hem er om of ze te overbruggen is al rijdend op het moment men aan de hendel trekt. Dat je alles kan resetten eens je stil staat is niet meer dan logisch aangezien je er ooit wel weer weg wil geraken uiteraard.