NZV: alternatieve ideeën voor groei treinverkeer

[TKR]

Zeer interessante studie! Beetje jammer dat de kwaliteit van sommige grafieken in de pdf niet hoger is. (wat ik wel vaker zie bij Infrabel helaas)

[Rene154]

Dat niet alle treinen door de NZV moeten, tot daar kan ik je volgen, maar op sommige kortere afstanden ga je hier zorgen dat waar je vandaag een rechtstreekse trein hebt, je plots niet 1x, maar soms wel 2x moet overstappen, zelfs met optimale aansluitingen is dat op een rittijd van minder dan een halfuur een verdubbeling van de reistijd.

Dank voor het meedenken, leuk!

Voor sommige relaties zal er inderdaad een extra overstap ontstaan (nooit 2 keer extra, in ieder geval niet als gevolg dit gedachte-experiment). Maar goed, je stapt dan wel over op de spoorlijn met de hoogste frequentie van heel België, de NZV. Dus dan loop je 5 minuten extra reistijd op, je hoeft nooit lang te wachten. Dus het kan ook nooit zo zijn dat je te maken zou krijgen met een verdubbeling van reistijd.

Maar uiteraard zit er een verschil tussen het "rationele" en het "emotionele" aspect van een overstap. Waarbij een overstap negatiever wordt ervaren dan enkel een paar minuten vertraging, daar is veel onderzoek naar gedaan op universiteiten. Maar tegelijkertijd: dat geldt óók voor een lage frequentie.

En onderschat toch niet de vraag van lijnen 50 en 60, ja, het zijn typische pendelaarslijnen, maar de treinen zijn dan ook goed gevuld in de spits, met heel veel reizigers die niet in Brussel-West moeten zijn, een minderheid die in de Europese wijk werkt, maar in de buurt van Noord (dé grootste kantorencluster van Brussel), Centraal en Zuid (waaronder ook heel wat spoorwegmedewerkers, trouwens). Een overstap op de metro zorgt voor extra kosten (zeker zolang er geen tariefintegratie is), bovenop extra reistijd. Daarom zou ik op z'n minst de IC uit Dendermonde door de NZV laten blijven gaan, dan heb je nog een enigszins vlotte overstap voor de S-stations op lijn 50 en 60 richting centrum, en omgekeerd kunnen reizigers nog altijd overstappen richting Schuman.

Ik onderschat het niet, maar ten opzichte van de andere corridors hebben lijn 50 en 60 de minste reizigers, én ook de minste groeiverwachting:

In mijn voorstel gaan treinen vanuit richting 50 en 60 allemaal richting Schuman/Luxemburg. Met een overstap op Brussel Josaphat voor de NZV.

Het behoud van de verbinding L50/60 richting de NZV is behoorlijk complex als je dit wilt combineren met een station Brussel Josaphat. Zeker als je hier dan ook nog wilt kunnen halteren. Het idee van dit gedachtenexperiment was om vooral op relatief simpele wijze de NZV te ontlasten én in zijn algemeenheid de gemiddelde reiziger een betere reis aan te bieden. In mijn ogen past een rechtstreekse verbinding L50/L60 <-> NZV daar dan niet bij.

Lijn 28 wil ik eerder versterken richting Schaarbeek en verder, het is net een beetje ingewikkelder, maar reizigers appreciëren echt wel dat ze minder moeten overstappen, zelfs als ze dat maar éénmaal per (half)uur kunnen doen, en de frequentieverhoging zorgt voor extra reismogelijkheden mét overstap.

Dat is ook een interessant voorstel! (Kortrijk/Gent) - Denderleeuw - Brussel West - Brussel Josaphat - Leuven - (Hasselt/Luik). Ik kan mij voorstellen dat dat een sterke as kan vormen.

Ik zie dat je blijkbaar geen toekomst ziet voor Kapellekerk en Congres. Ik zou toch durven een lans breken om die stations net op te waarderen, door meer S-lijnen die door de NZV gaan in eenzelfde koker te concentreren en ze allemaal beide stations aan te laten doen. Doordat die koker (bijna) alleen maar S-treinen zou hebben die in alle 3 de station tussen Zuid en Noord zouden stoppen, zou dat amper een impact mogen hebben op de capaciteit, maar zou je wél Brussel-Centraal als station ontlasten (want wie gaat er nu wachten op die éne trein per halfuur in Congres, of die éne trein per uur in Kapellekerk, als je 6 treinen in jouw richting hebt door een 10-15' verder te wandelen naar Centraal?)

Ik weet niet op basis waarvan je baseert dat ik daar geen toekomst in zou zien, want het is eerlijk gezegd het tegenovergestelde. Juist als je iets meer lucht krijgt in de NZV, kun je Kapellekerk en Congres juist frequenter en met een vaste cadans aandoen. Alhoewel het volgens mij lastig wordt álle S-lijnen te combineren in 1 koker (dat gaat nu ook niet gebeuren met de plannen die Infrabel nu in voorbereiding heeft).

Ik had alleen op het kaartje niet alle stations opgenomen.

Ook wil ik expliciet meer treinen die Brussel in z'n geheel vermijden. Heel wat reizigers in de trein vandaag moeten daar helemaal niet zijn, waarom dus geen snelle IC tussen Leuven en Gent via Mechelen? De reistijd is absoluut vergelijkbaar, afgaande op de reistijd van de wekelijkse studententrein op zondagavond... Of een nog betere bediening van Antwerpen met bijvoorbeeld Leuven en Luik via Brussels Airport, Airport via Schaarbeek naar Jette en Aalst...

Mijn idee zou zijn: relaties die significant korter in reistijd door Brussel te mijden, zijn een goed idee om nader te beschouwen. (Rotterdam)-Antwerpen- Zaventem - Leuven-Luik - (Aachen) lijkt mij toch voldoende reizigerspotentieel te hebben. Gent- Leuven zou ik eerlijk gezegd eerder via Brussel west laten reizen dan via Mechelen, maar alleen als dit kan met goede en hoogfrequente overstappen in de regio Brussel.

Ikzelf heb ook gemengde gevoelens bij station Thurn en Taxis, en had liever perrons gezien op de spoorboog 28/1 met een directe voetgangerstunnel naar de rest van Bockstael, maar de site wordt steeds meer ontwikkeld, en ook de wijk errond is in volle ontplooiing, het zou zonde zijn om die nu terug te sluiten. Maar dan moet lijn 28 wel vooral als lijn voor het S-verkeer verder worden ontwikkeld, niet voor IC-treinen...

Binnen hetzelfde gedachte-experiment zou je ook toe kunnen werken naar een west-oost as via Brussel noord. Dus geen nieuw station Josaphat als groot overstapstation, dat zou dan een S-station kunnen worden. Uiteraard veel complexer vanwege alle tunnels ten opzichte van een groot overstapstation Josaphat. Maar je hebt wel meer rechtstreeks verbindingen, kansen voor nieuwe stations én een groot nieuw stadspark (een beetje zoals de oude rivierbedding in valencia?) met ruimte voor gebiedsontwikkeling.

Dan zou je op het noordelijk gedeelte van de L28 (richting L50 en L60) S-lijnen laten rijden, inclusief een IC richting Dendermonde. Het zuidelijk gedeelte van de L28 is dan meer gericht op IC-verkeer. En nog even een heel simpel plaatje van het concept van het gedachte-experiment. Het concept voor het IC-netwerk, in plaats van dat alle verbindingen altijd via de NZV lopen, inclusief eventueel een overstap aldaar, kun je met een west-oost as (bij Brussel noord ofwel bij een nieuw station Josaphat) alternatieve assen ontwikkelen met ook nieuwe overstapmogelijkheden.

[Steve]

Interessant gedachte-experiment, maar voor de prijs die die nieuwe oost-westverbindingen zullen kosten heb je bij wijze van spreken al lang een bijkomende NZV gegraven. Door de opeenvolging van valleien (zie bijvoorbeeld deze interessante visualisatie) is het technisch gezien zeer complex om een dergelijk project te realiseren, zeker omdat de stad (in tegenstelling tot bij de metro destijds) al helemaal volgebouwd is en je dus geen andere keuze zult hebben dan zeer diep te graven en dus ook enorme stations en toegangen te voorzien.

In werkelijkheid is de financiële situatie van nagenoeg alle niveaus in dit land (en zeker het federale dat verantwoordelijk is voor de spoorwegen) dermate slecht dat er geen enkele hoop is om zelfs de meer "eenvoudige" ingrepen die vooropgesteld worden de komende jaren tot zelfs decennia uit te voeren. Het zal dus echt van diverse "quick wins" moeten komen zoals die in het oorspronkelijke topic uiteengezet worden, hoe interessant de denkoefening ook moge wezen voor de (zeer) lange termijn.

[Rene154]

Ik ben me er zeer van bewust wat een nieuwe oost-west verbinding met zich mee zou brengen. Vandaar dat in mijn eerste gedachten ook vooral werd uitgegaan van het bestaande spoor, en ik enkel aan een nieuw station dacht. Dat is financieel gezien in dezelfde ordegrootte als fly-overs aan het netwerk toevoegen, maar heeft het tegengestelde effect t.o.v. de fly-overs: minder in plaats van meer druk op de NZV, meer spreiding i.p.v. bundeling.

Trouwens: ook die maatregelen die in het oorspronkelijk topic uiteengezet zijn, kosten geld. Ik heb de laatste tijd wat recente onderzoeken gelezen voor spoorverdubbeling en ontvlechting in Nederland, ondermeer bij Eindhoven en Rotterdam. Waarbij de kosten voor één fly-over zo 100-500 miljoen zijn. Het zou mij niets verbazen als die voorgestelde set aan fly-overs die in het oorspronkelijke topic genoemd worden zo richting de 1-2 miljard gaan, alles bij elkaar. Of kan het hier zoveel goedkoper dan daar? Maar zelfs al is het maar een kwart of helft van de kosten: vallen zulke investeringen onder "quick wins"?

Bovendien: wat levert het uiteindelijk op? Nog meer druk op de NZV, geen redundantie, geen spreiding van reizigers, en een paar treinen per uur extra want de uiteindelijke capaciteit blijft beperkt door ondermeer Centraal, zoals ook blijkt uit de studie van Infrabel zelf. En de reizigers die dat oplevert, moeten zich vervolgens weer in toch al overvolle metro's/trams proppen naar bijvoorbeeld de nieuwe kantoorgebouwen rondom het congres en evenementencentrum tour & taxis, of de Europese wijk. Ja, die NZV trekt heel veel reizigers. Maar die reizigers hebben echt niet allemaal hun bestemming op loopafstand rondom de NZV. Het komt simpelweg óók omdat je vanuit praktisch het hele land in Brussel op geen enkel ander station dan 1 van de 3 op de NZV rechtstreeks kan uitstappen.

En dan is de vraag: als je zoveel geld uitgeeft, hoe passen deze maatregelen op de lange termijn? Wat is de achterliggende lange termijn visie voor het netwerk rondom Brussel, ook al heb je daar nu geen geld voor? Is dat inderdaad een nieuwe N-Z tunnel of zou dat ook een W-O verbinding kunnen zijn? Wat voor dienstregeling zouden we naar toe willen werken, denkend aan 2040-2050, wat is het ideaalplaatje? En passen de voorgestelde fly-overs dan in de lange termijn visie?

[Steven]

Dat je voor lijnen 50/60 de minste groeiverwachtingen plaats is jammer. Het is een regio die amper vlotte verbindingen heeft. De wegen zitten tijdens de spits eivol. Heel wat mensen uit deze regio zijn tijdens de spits langer onderweg dan mensen uit Gent bijvoorbeeld. Een goed openbaar vervoer is net de oplossing of wil je nog een snelweg extra aanleggen? Dat de sneltram naar Willebroek er niet ligt is ook al zo’n blaam. Als je een uur nodig hebt (of geregeld meer) om amper 30 km af te leggen weet je eigenlijk dat er daar wel mogelijkheden zijn. In deze gebieden werken heel wat mensen in Brussel.

[Rene154]

Dat je voor lijnen 50/60 de minste groeiverwachtingen plaats is jammer. Het is een regio die amper vlotte verbindingen heeft. De wegen zitten tijdens de spits eivol. Heel wat mensen uit deze regio zijn tijdens de spits langer onderweg dan mensen uit Gent bijvoorbeeld. Een goed openbaar vervoer is net de oplossing of wil je nog een snelweg extra aanleggen? Dat de sneltram naar Willebroek er niet ligt is ook al zo’n blaam. Als je een uur nodig hebt (of geregeld meer) om amper 30 km af te leggen weet je eigenlijk dat er daar wel mogelijkheden zijn. In deze gebieden werken heel wat mensen in Brussel.

Dat doe ik niet he, dat zijn de getallen en verwachtingen van Infrabel/NMBS.

Juist op L50 en L60 heeft de reiziger te lijden onder hoe de capaciteit wordt ingezet op de NZV, met slechts 1 keer per uur op beide lijnen een trein naar Brussel noord. En ook nog eens een slechte spreiding van treinen over het uur, met op de L60 zelfs een 15/45 spreiding.

Zelfs met die mooie fly-over en extra sporen voor de L50, en die fly-over bij de Vooruitgangsstraat, moeten die treinen nog steeds die drukke tunnel in. Waarbij ze de beperkte capaciteit van de westelijke buis moeten delen met L36N en L25N aan de ene kant en L96N en L50A aan de andere. Met op de L96 bundel en L50A+C 50% en 40% groei aan reizigers in het hoogste groeiscenario. Dan trek je als reiziger langs de L50 en L60 nog steeds aan het kortste eind.

[msts.be]

Even geen zin om alle 8 vorige pagina's te gaan doorspitten, mogelijk staat dit voorstel ertussen. Nu ik zelf terug pendel en het tijdens de spits even lang duurt om de NZV te doorkruisen als het resterende traject, moet er stilaan toch iets gebeuren IMHO..

Voorbeeld: ik pendel dus nu dagelijks Mechelen-Brussel Zuid. 's Avonds, als je in Brussel-Zuid de IC 45xx/20xx (Essen/Antwerpen - Charleroi) of 34xx (Turnhout-Binche) neemt, doe je er over het stuk Brussel-Zuid <-> Brussel-Noord gemiddeld 10 à 14 minuten over. Dat is ongeveer even lang dan het resterende traject naar Mechelen.

Mijn voorstel als quick win:
* Brussel-Congres en Kapellekerk definitief sluiten. De verschillende pogingen om beide stations/buurten op te waarderen of nieuw leven in te blazen is telkens weer op een flop uitgedraaid. In de spits, wanneer de S1 onderweg is met 3x Desiro, past deze in beide haltes niet volledig op het perron (laatste 2 rijtuigen niet in of uitstappen).
Met het sluiten van deze stations kan men ook nadenken om sommige relaties te herzien, zodat deze koker 1 kunnen gebruiken (IC's > Luchthaven/Luik/Hasselt/..)

Op middellange termijn gaat men helaas niet ontkomen aan een 2de NZV. In dat opzicht wil ik eerder de vergelijking maken met de nieuwe/2de "Stammstrecke" in München. OK, die dient daar enkel voor de S-Bahn, maar na 20 jaar bakkeleien heeft men in Beieren het licht gezien en hebben ze beslist om door de zure appel te bijten, ook al is die peperduur.

De project-website: https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/home.html

Naar mijn idee zou je deze "nieuwe" NZV kunnen beperken tot 2 kokers (4 sporen) en Brussel-Centraal overslaan. Reizigers zullen veel beter/sneller zijn met frequentere S-treinen tussen Centraal en resp. Zuid/Noord, die dan in de "oude" NZV zullen blijven.
Natuurlijk komt dan de vraag: wat met beide uiteindes, i.e. Brussel-Zuid en Brussel-Noord ? Ze zullen in alle opties (tenzij het behoud van de huidige situaties) grondig verbouwd moeten worden, zoveel is zeker.
Ik voel wel meer om Brussel-Zuid definitief aan te pakken: afbraak HST-perrons (ze zijn nu ook al 30 jaar oud..), bouw van een ondergronds Brussel21 op dezelfde site ter vervanging van dat deel. Voor het binnenlandse deel zou men kunnen overwegen om met kopsporen te werken voor relaties die daar beginnen of eindigen, en geen extra capaciteit "wegvreten" van het doorgaand verkeer. Helaas is het lot van het Fonsny-gebouw nog altijd in gebreke, en dit plan staat of valt met de afbraak of herbestemming van dat gebouw.

[desirootje]

Even geen zin om alle 8 vorige pagina's te gaan doorspitten, mogelijk staat dit voorstel ertussen. Nu ik zelf terug pendel en het tijdens de spits even lang duurt om de NZV te doorkruisen als het resterende traject, moet er stilaan toch iets gebeuren IMHO..

Voorbeeld: ik pendel dus nu dagelijks Mechelen-Brussel Zuid. 's Avonds, als je in Brussel-Zuid de IC 45xx/20xx (Essen/Antwerpen - Charleroi) of 34xx (Turnhout-Binche) neemt, doe je er over het stuk Brussel-Zuid <-> Brussel-Noord gemiddeld 10 à 14 minuten over. Dat is ongeveer even lang dan het resterende traject naar Mechelen.

Mijn voorstel als quick win:
* Brussel-Congres en Kapellekerk definitief sluiten. De verschillende pogingen om beide stations/buurten op te waarderen of nieuw leven in te blazen is telkens weer op een flop uitgedraaid. In de spits, wanneer de S1 onderweg is met 3x Desiro, past deze in beide haltes niet volledig op het perron (laatste 2 rijtuigen niet in of uitstappen).
Met het sluiten van deze stations kan men ook nadenken om sommige relaties te herzien, zodat deze koker 1 kunnen gebruiken (IC's > Luchthaven/Luik/Hasselt/..)

Op middellange termijn gaat men helaas niet ontkomen aan een 2de NZV. In dat opzicht wil ik eerder de vergelijking maken met de nieuwe/2de "Stammstrecke" in München. OK, die dient daar enkel voor de S-Bahn, maar na 20 jaar bakkeleien heeft men in Beieren het licht gezien en hebben ze beslist om door de zure appel te bijten, ook al is die peperduur.

De project-website: https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/home.html

Naar mijn idee zou je deze "nieuwe" NZV kunnen beperken tot 2 kokers (4 sporen) en Brussel-Centraal overslaan. Reizigers zullen veel beter/sneller zijn met frequentere S-treinen tussen Centraal en resp. Zuid/Noord, die dan in de "oude" NZV zullen blijven.
Natuurlijk komt dan de vraag: wat met beide uiteindes, i.e. Brussel-Zuid en Brussel-Noord ? Ze zullen in alle opties (tenzij het behoud van de huidige situaties) grondig verbouwd moeten worden, zoveel is zeker.
Ik voel wel meer om Brussel-Zuid definitief aan te pakken: afbraak HST-perrons (ze zijn nu ook al 30 jaar oud..), bouw van een ondergronds Brussel21 op dezelfde site ter vervanging van dat deel. Voor het binnenlandse deel zou men kunnen overwegen om met kopsporen te werken voor relaties die daar beginnen of eindigen, en geen extra capaciteit "wegvreten" van het doorgaand verkeer. Helaas is het lot van het Fonsny-gebouw nog altijd in gebreke, en dit plan staat of valt met de afbraak of herbestemming van dat gebouw.

Niets werkt buiten meer treinen. Hofstade trekt ook geen reizigers met die bediening en Mechelen en Weerde zo dicht bij. Dit wilt niet zeggen dat die stations geen meerwaarde hebben, maar dat ze potentieel hebben die niet gebruikt wordt. Het sluiten van Kapellekerk kan ik in komen, maar mochten de S2 en S8 in Congres ook kunnen stoppen omdat de S treinen hun eigen koker hebben (en er meer S treinen zouden rijden), dan zou het kunnen uitgroeien tot een veel groter station, mss zelfs vergelijkbaar met Jette en Etterbeek.
4 sporen lijken mij ook genoeg, maar mss leren we beter uit onze fouten en doen we er nog 2 bij, zodat we die geen 3e keer moeten bouwen.
Ik hou wel van het idee dat hier eerder werd vermeld (maanden, mss jaren geleden) waarbij de nieuwe NZV Brussel Zuid met de Luchthaven zou verbinden via Schuman, het is goed mogelijk dat dat beter uitkomt met alle tunnels door Brussel en de Europese wijk is bijna een even grote jobsector als Brussel Noord. Als we de treinen ook zo verdelen dat de helft van de treinen uit Gent of welke stad dan ook de NZV gebruiken, en de rest de NZV2 hoeven mensen niet al te veel over te stappen...

[stijn]

Ik geloof juist in een hoogfrequent overstapmodel. Veel simpeler en betrouwbaarder wat infrastructuur en overzichtelijkheid betreft.

[overweg13]

Ik geloof juist in een hoogfrequent overstapmodel. Veel simpeler en betrouwbaarder wat infrastructuur en overzichtelijkheid betreft.

Kan waar zijn in een aantal gevallen, maar in veel andere gevallen ook niet. Neem nu de hoogfrequente tram in Liège: als je in Liège-Guillemins aankomt, heb je quasi onmiddellijk een aansluiting met de tram die je dan bijvoorbeeld naar Bressoux brengt. Bij de TEC heeft men ervoor gekozen (net als bij De Lijn) om buslijnen te verzamelen bij het eindpunt van de tram, maar die bussen rijden vaak maar om het uur. Je komt dus m.a.w. wel vlot bij de tramterminus maar voor de rest moet je vooral veel geluk hebben. In omgekeerde richting lukt het dan weer wel, van bus naar tram naar trein. Een hoge frequentie kan dus soms voordelen hebben, maar overzichtelijk zou ik het allemaal niet noemen.

[TKR]

...

...
Ik hou wel van het idee dat hier eerder werd vermeld (maanden, mss jaren geleden) waarbij de nieuwe NZV Brussel Zuid met de Luchthaven zou verbinden via Schuman, het is goed mogelijk dat dat beter uitkomt met alle tunnels door Brussel en de Europese wijk is bijna een even grote jobsector als Brussel Noord. Als we de treinen ook zo verdelen dat de helft van de treinen uit Gent of welke stad dan ook de NZV gebruiken, en de rest de NZV2 hoeven mensen niet al te veel over te stappen...

Hier is m'n plannetje nog eens voor diegenen die het niet meer weten. Leuk dat het al fans heeft.

Het volgt de tunnel Schuman-Meiser, en vervolgens de E40 snelweg de stad uit.
Bovenkomen doe je vlak voor y luchthaven / y nossegem. Dat is momenteel een veld.

De tunnel bied een snellere doorsteek door Brussel, ideaal voor het hogesnelheidsverkeer en snelle ICs, en je kan er ook een nieuwe S-lijn in kwijt.

Al bij al vrij nuttig en ietwat haalbaar volgens mij.

[msts.be]

De tunnel bied een snellere doorsteek door Brussel, ideaal voor het hogesnelheidsverkeer en snelle ICs, en je kan er ook een nieuwe S-lijn in kwijt.

Al bij al vrij nuttig en ietwat haalbaar volgens mij.

Dat is dan de optie "L BM-E" in de tabel van Infrabel als ik het goed heb ? Als men dan de indicatoren onderaan neemt, scoort die inderdaad het beste qua exploitatie en kost.

Deze optie is dan wel enkel zinvol voor de HST's richting Duitsland, en eventueel de IC 01 en de IC's naar Luxemburg-Stad. Of omvat deze optie ook het uitbreiden van Brussels Airport met 2 sporen zonder perron (hogere passeersnelheid) ? Dan kunnen de ECD en Eurostars naar NL ook meeverhuizen. De huidige snelheid van 60 km/u in de luchthaven is namelijk maar aan de lage kant. In Schiphol heb je dat issue minder omdat vrijwel alle treinen (Eurostar en ECD incluis) daar halt houden. Dus een passage aan 90 km/u is toch wel een must om de rijtijd in hetzelfde bereik te houden..

[stijn]

Kan waar zijn in een aantal gevallen, maar in veel andere gevallen ook niet. Neem nu de hoogfrequente tram in Liège: als je in Liège-Guillemins aankomt, heb je quasi onmiddellijk een aansluiting met de tram die je dan bijvoorbeeld naar Bressoux brengt. Bij de TEC heeft men ervoor gekozen (net als bij De Lijn) om buslijnen te verzamelen bij het eindpunt van de tram, maar die bussen rijden vaak maar om het uur. Je komt dus m.a.w. wel vlot bij de tramterminus maar voor de rest moet je vooral veel geluk hebben. In omgekeerde richting lukt het dan weer wel, van bus naar tram naar trein. Een hoge frequentie kan dus soms voordelen hebben, maar overzichtelijk zou ik het allemaal niet noemen.

Het werkt uiteraard enkel als dan ook de antennes hoogfrequent werken, anders helpt het niet.

[desirootje]

De tunnel bied een snellere doorsteek door Brussel, ideaal voor het hogesnelheidsverkeer en snelle ICs, en je kan er ook een nieuwe S-lijn in kwijt.

Al bij al vrij nuttig en ietwat haalbaar volgens mij.

Dat is dan de optie "L BM-E" in de tabel van Infrabel als ik het goed heb ? Als men dan de indicatoren onderaan neemt, scoort die inderdaad het beste qua exploitatie en kost.

Deze optie is dan wel enkel zinvol voor de HST's richting Duitsland, en eventueel de IC 01 en de IC's naar Luxemburg-Stad. Of omvat deze optie ook het uitbreiden van Brussels Airport met 2 sporen zonder perron (hogere passeersnelheid) ? Dan kunnen de ECD en Eurostars naar NL ook meeverhuizen. De huidige snelheid van 60 km/u in de luchthaven is namelijk maar aan de lage kant. In Schiphol heb je dat issue minder omdat vrijwel alle treinen (Eurostar en ECD incluis) daar halt houden. Dus een passage aan 90 km/u is toch wel een must om de rijtijd in hetzelfde bereik te houden..

Zaventem wilt meer HST's en wss is dit nog steeds sneller dan de enorm trage NZV.

[overweg13]

Kan waar zijn in een aantal gevallen, maar in veel andere gevallen ook niet. Neem nu de hoogfrequente tram in Liège: als je in Liège-Guillemins aankomt, heb je quasi onmiddellijk een aansluiting met de tram die je dan bijvoorbeeld naar Bressoux brengt. Bij de TEC heeft men ervoor gekozen (net als bij De Lijn) om buslijnen te verzamelen bij het eindpunt van de tram, maar die bussen rijden vaak maar om het uur. Je komt dus m.a.w. wel vlot bij de tramterminus maar voor de rest moet je vooral veel geluk hebben. In omgekeerde richting lukt het dan weer wel, van bus naar tram naar trein. Een hoge frequentie kan dus soms voordelen hebben, maar overzichtelijk zou ik het allemaal niet noemen.

Het werkt uiteraard enkel als dan ook de antennes hoogfrequent werken, anders helpt het niet.

Maar dat laatste is wel de realiteit!