Eurocity Direct Brussel - Amsterdam (- Lelystad)

[desirootje]

Het feit dat die nog niet bestond is ook geen probleem. De huidige Coradia Stream is ook een nieuw model met heel veel kinderziektes, men had hetzelfde probleem gehad met een HS Desiro HC maar dan ook een betere trein.
Daarnaast is het ook dom om te vragen voor een bewezen trein. Duitsland, Noorwegen en de Benelux zijn de enige plaatsen met deze specifieke perronhoogtes. In Frankrijk hebben ze geen enkeldeksrijtuigen nodig voor rolsoteltoegankelijkheid. In Duitsland is het idee van een dubbeldekker ICE niet OK, vraag het maar aan de ICE4. Luxemburg heeft zo een snelle treinen niet nodig en Noorwegen heeft denk ik niet dezelfde capaciteitsproblemen als de Benelux, enkeldekkers zullen daar voldoen voor de paar treinen die 200-210 km/h aankunnen. Het ligt aan ons en NL om die trein te laten maken, wie gaat die anders kopen?

[dovaere]

...zowat alle fabrikanten hebben flexibele platformen die aanpasbaar zijn naar een snelheid van 200 km/h als naar hoge capaciteit, dus het valt zeker en vast te verwachten dat mocht NS zo'n aanbesteding doen, er zeker bruikbare voorstellen zullen komen...

Maar NS heeft ook duidelijk gezegd dat het geen unieke, voor haar op maat gemaakte oplossing (meer) wil, maar standaardoplossingen op de markt. Wat dat ook moge betekenen.

[maarten]

En dan nog: sinds wanneer kunnen die oplossingen ook 200 km/h? Volgens mij is de Desiro HC voor Franken-Südthüringen en München-Nürnberg-Express ook maar 190 km/h.

Dat heeft andere redenen. Ik meen ooit gelezen hebben dat treinen die snelheden sneller dan 189 km/h rijden aan strengere veiligheidsnormen moeten voldoen. Daarom is de maximale snelheid van deze treinen zogezegd 190 km/h, op papier echter 189 km/h, net zoals de Skoda-treinen voor de München - Nürnberg express. Dat kan een Europese, maar even goed een Duitse regel zijn.
Trouwens, ooit gehoord van de Westbahn? Dat ding heet Stadler KISS, maar ook bvb de Alstom Coradia Max kan 200 km/h halen.

KISS is voor Nederlandse normen ook niet toegankelijk want de instap ligt daar lager dan het perron. Daar kom je met een rolstoel ook niet zonder hulp in.
Dus ik zeg nogmaals: Er waren op dat moment ook geen barrierevrije oplossingen in dubbeldekkers. Dan kun je nog zoveel materieel gaan verzinnen dat nu rijdt, maar dat verandert niets aan het feit dat in 2014 toen de aanbesteding gedaan werd dat er niet was.
De Desiro HC werd bijvoorbeeld in dat jaar voorgesteld en was niet voor 200 km/h te krijgen dus was geen optie.

[Shrek]

De NMBS communiceerde vandaag dat er het afgelopen jaar 3,5M reizigers waren op de EC en ECD samen. Helaas stond er geen verdeling tussen beide treinen bij. Iemand een idee of deze cijfers ergens beschikbaar zijn?

[TKR]

Als m'n berekeningen kloppen zijn dat dus gemiddeld 150 passagiers per trein. (beide 16 heen-en-terug-ritten geeft een totaal van 64 ritten; stakingsdagen even daargelaten)

Voor de EC telt men hier waarschijnlijk enkel grensoverschrijdingen? Je kan deze binnen België ook nemen toch?
En de ECD kan je ook binnen Nederland nemen.


Edit: met een beetje geluk komt NS nog met een artikel met individuele cijfers.

[AlexNL]

Dus ik zeg nogmaals: Er waren op dat moment ook geen barrierevrije oplossingen in dubbeldekkers. Dan kun je nog zoveel materieel gaan verzinnen dat nu rijdt, maar dat verandert niets aan het feit dat in 2014 toen de aanbesteding gedaan werd dat er niet was.
De Desiro HC werd bijvoorbeeld in dat jaar voorgesteld en was niet voor 200 km/h te krijgen dus was geen optie.

De Desiro HC werd in 2012 voorgesteld, maar was destijds alleen beschikbaar als 160 km/u-versie voor de Rhein Ruhr Express. Later is er een 190 km/u-versie geknutseld voor inzet rondom München (geloof ik) maar een 200 km/u-versie bestaat niet.

Concurrent Alstom heeft een soortgelijk product in het portfolio, de Coradia Max, die wél 200 km/u kan halen. Maar die is later voorgesteld, toen was het contract voor de ICNG al lang en breed getekend.

[Bob Visser]

Dubbeldekkers naar Amsterdam gaat nooit gebeuren. De HSL tussen Rotterdam en Amsterdam kan die aslast niet aan. Eigenlijk was the ICR hiervoor ook al te zwaar, maar hier had men een uitzondering voor gemaakt. Voor Nederland was de ICNG -een zeer lichte trein- een noodzaak.

Dat is een fabeltje.

[Rww]

Dubbeldekkers naar Amsterdam gaat nooit gebeuren. De HSL tussen Rotterdam en Amsterdam kan die aslast niet aan. Eigenlijk was the ICR hiervoor ook al te zwaar, maar hier had men een uitzondering voor gemaakt. Voor Nederland was de ICNG -een zeer lichte trein- een noodzaak.

Dat is een fabeltje.

Dat is het niet. De HSL-zuid heeft een technische aslast van 17 ton.


Een VIRM heeft een aslast van 21,3 ton en een DDZ gaat daar nog boven. Beide voorbeelden zijn technisch ongeschikt voor de hsl, ook als de aslast verhoogt word.


Een NS 186 heeft een aslast van 21 ton, volgens onderzoek heeft de inzet van deze loc de al aanwezige problemen op de hsl verergert.

[Shrek]

Dat is het niet. De HSL-zuid heeft een technische aslast van 17 ton.

Wat op zich natuurlijk al iets heel vreemd is. Bij ons kan je op de HSL gewoon met 22,5 ton rijden zonder dat alles begint te verzakken. Enkel voor snelheden >200km/h gebruiken ook wij de internationale standaard van 17t.

[Rww]

Dat is het niet. De HSL-zuid heeft een technische aslast van 17 ton.

Wat op zich natuurlijk al iets heel vreemd is. Bij ons kan je op de HSL gewoon met 22,5 ton rijden zonder dat alles begint te verzakken. Enkel voor snelheden >200km/h gebruiken ook wij de internationale standaard van 17t.

De HSL-zuid is specifiek gebouwd voor snelheden >200 km/h, er mocht niet geboemeld worden of ruimte zijn voor binnenlandse intercitys volgens minister peijs, er was dus ook geen reden om af te wijken van de internationale norm.


Inmiddels is alles overboord gegaan.

[AlexNL]

Een NS 186 heeft een aslast van 21 ton, volgens onderzoek heeft de inzet van deze loc de al aanwezige problemen op de hsl verergert.

Dat gaat dan nog leuk worden met de HLE 17, die is (volgens de Franstalige Wikipedia tenminste) nog net iets zwaarder: 87 ton (21,5 ton aslast).

[TKR]

Zou die 17t aslast niet specifiek gaan over het stuk Amsterdam-Rotterdam? Waar de ondergrond het slechtst is?

[desirootje]

Een NS 186 heeft een aslast van 21 ton, volgens onderzoek heeft de inzet van deze loc de al aanwezige problemen op de hsl verergert.

Dat gaat dan nog leuk worden met de HLE 17, die is (volgens de Franstalige Wikipedia tenminste) nog net iets zwaarder: 87 ton (21,5 ton aslast).

Was het probleem ook niet deels dat de HLE28 21 ton aslast weegt en maar 160 km/h, terwijl de lijn ontworpen was voor min 250 km/h? Mss is 21.5 ton aslast aan 200 km/h wel minder problematisch?

[rvdborgt]

Was het probleem ook niet deels dat de HLE28 21 ton aslast weegt en maar 160 km/h, terwijl de lijn ontworpen was voor min 250 km/h? Mss is 21.5 ton aslast aan 200 km/h wel minder problematisch?

Deel van het belastingsprobleem door de Traxx was, dacht ik, de specifieke ophanging, met veel onafgeveerde massa. Maar ik laat me graag corrigeren.

[Shrek]

Een NS 186 heeft een aslast van 21 ton, volgens onderzoek heeft de inzet van deze loc de al aanwezige problemen op de hsl verergert.

Dat gaat dan nog leuk worden met de HLE 17, die is (volgens de Franstalige Wikipedia tenminste) nog net iets zwaarder: 87 ton (21,5 ton aslast).

Was het probleem ook niet deels dat de HLE28 21 ton aslast weegt en maar 160 km/h, terwijl de lijn ontworpen was voor min 250 km/h? Mss is 21.5 ton aslast aan 200 km/h wel minder problematisch?

Neen het is net omgekeerd. Hoe sneller je rijdt, hoe meer kracht een zelfde massa op de sporen zet. Daarom dat bij ons er een lagere limiet is voor snellere treinen.