JHS2013 schreef: ↑13 aug 2022, 11:14
Zoals ik begrijp uit deze tekst adviseren ze om diesellijnen die aansluiten op 3e raillijnen ook te elektrificeren met 3e rail, wat op zich logisch is natuurlijk.
Inderdaad, maar het betekent dus wel dat de plannen voor ombouw naar 25 kV zijn opgeborgen. Let ook op de verwijzing naar de "dure bovenleiding", waarschijnlijk een gevolg van de kater die men heeft overgehouden aan de financieel totaal ontspoorde elektrificatie van de verbinding Londen - Bristol - Cardiff. Dat liep zo uit de hand dat al geplande andere projecten werden geannuleerd.
Deze stap is nog opmerkelijker als je weet dat elektrificatie met derde rail werd verboden in 2019 wegens te gevaarlijk. Dat een land dat zo geobsedeerd is door "Health & Safety" binnen twee jaar zo van koers verandert is best wel revolutionair.
Zie dit artikel: https://www.modernrailways.com/article/third-protocol
Op 26 augustus werd in Heinsch het tractie-onderstation ingehuldigd dat de lijn 162 voorziet van 25 kV wisselstroom.
Kosten: ongeveer 150 miljoen euro, waarvan een 30-tal van europese fondsen.
Op een traject van 66 km zijn nu snelheden tot 160 km/u mogelijk; ook voorbij Namen, tot Ottignies.
Volgens Infrabel betekent dat een winst van 20 minuten.
Omdat Luxemburg zijn net al in 2018 overschakelde overweegt CFL een verbinding tussen Luxemburg-stad en Stockem. Uit de grensstreek komen veel pendelaars werken.
Enkele vraagjes over wat nu ingehuldigd is:
- Is de renovatie van lijn 162 tussen Hatrival en de grens met Luxemburg volledig klaar? Dus ETCS, 25kV en 160km/u?
- Betekent dit dan ook dat Luxemburgse treinstellen nu effectief tot aan Libramont kunnen rijden?
- Wat zijn de volgende mijlpalen voor de ombouw van L162?
BlackEagle schreef: ↑07 sep 2022, 14:54
Enkele vraagjes over wat nu ingehuldigd is:
- Is de renovatie van lijn 162 tussen Hatrival en de grens met Luxemburg volledig klaar? Dus ETCS, 25kV en 160km/u?
- Betekent dit dan ook dat Luxemburgse treinstellen nu effectief tot aan Libramont kunnen rijden?
- Wat zijn de volgende mijlpalen voor de ombouw van L162?
ETCS is nog niet klaar, de sporen en bovenleiding wel. Maar gezien een deel van de Luxemburgse stellen TBL1+ heeft kunnen die al tot Libramont rijden.
Tangentieel nog een ander vraagje: Wat blijft er eigenlijk nog over van de installaties te Stockem? Het atelier (vlak naast station Viville) lijkt volledig ontdaan te zijn van sporen. Er is ook een nieuwe tunnel gebouwd, enkel onder de sporen van L162 met de helling dwars over het oude emplacement. En dan zie ik op de luchtfoto nog de grote, niet-geëlektrificeerde bundel van Stockem met verderop nog vier doorlopende sporen.
Waarvoor dient die infrastructuur nog? Werktreinen? Stockage afgedankte treinstellen?
Er blijft nog een klein bundeltje voor werktreinen over, al de rest is weg. De NMBS heeft alle activiteiten naar Arlon verplaatst en voor goederen was Athus al langer het knooppunt van de streek.
pietje schreef: ↑12 aug 2022, 14:23Qua herelectrificatie is het in mijn ogen vooral belangrijk dat NL en FR investeren om van hun 1500 (of 1800) V DC netten af geraken, want die spanning zorgt echt wel voor operationele beperkingen die er bij 3 kV DC veel gemakkelijker op te vangen zijn. En dan is het uiteraard belangrijk om uit te rekenen naar welke spanning ze best overschakelen.
FR denk ik eerder naar 25 kV AC, want dat maakt de binnenlandse exploitatie eenvormiger (en ik vermoed ook goedkoper)
In Frankrijk zijn er ook nog stukken 1,5kV bovenleiding van het type catenaire midi, daar wil men sowieso vanaf. Je zou vermoeden dat het dan voor de hand ligt meteen over te gaan op 25kV, maar links en rechts blijft het toch 1,5 kV bij modernisering. Geen idee waarom. Er zal wel een Franse reden voor zijn.
Zolang ze de bovenleiding effectief met 25 kV-compatibele draadstellen uitvoeren is dat nog niet zo'n issue. En veel omschakelingen van 1.5 kV naar 25 kV in Frankrijk zijn er nog niet geweest de afgelopen jaren:
het contournement ("tangent") van Tours was oorspronkelijk een lijn op 1.5 kV (zodat ook goederentreinen hiervan konden gebruikmaken), maar deze maakt nu integraal deel uit van de LGV Sud-Europe Atlantique , de verlenging van de LGV Atlantique richting Bordeaux. En werd dus omgebouwd naar 25 kV. Oorspronkelijk stonden er voor die goederentreinen ook lichtseinen, maar die zijn weggehaald en er blijft enkel nog TVM 300 over (ETCS L2 pas op het "nieuwe" stuk)
Bellegarde-Génève: bovenleiding & signalisatie was sowieso einde levensduur, en de Zwitsers hadden meer materieel dat op 25 kV kon rijden dan op 1.5 kV (de FLIRT's die nog in de periode van 1.5 kV daar reden reden op halve kracht, dat waren uitgeleende treinstellen die normaal in Ticino & Italië bij Tilo dienst deden. Nadien kwamen dan de nieuwe FLIRT's voor 25 kV + het SNCF-materieel dat vanzelfsprekend beide spanningen aankan).
De volgende lijnen die kans maken voor omschakeling lijken me lijnen rond Dijon (Mâcon, Bourg-en-Bresse) en uiteindelijk heel de Savoie (Chambéry, Albertville, Modane). Het meeste materieel daar is toch al twee- of meerspannig (AGC/TER2N/Régiolis of Omneo). De laatste mono-mohikanen zijn de resterende BB7200, en daarvoor 500+ km op 1.5 kV laten is toch wel bedenkelijk
joverwimp schreef: ↑02 sep 2022, 18:30
Op 26 augustus werd in Heinsch het tractie-onderstation ingehuldigd dat de lijn 162 voorziet van 25 kV wisselstroom.
Hoe meer ik naar het noorden opschuif, hoe meer vragen er opduiken.. als ik de netkaart van Elia erop nakijk, zijn er nog onderstations in Longlier (deelgemeente Neufchâteau, niet ver van het gelijknamige station) en Hatrival.
Maar sinds augustus/september staat die sectie (Arlon-Libramont) onder 25kV, en zijn die 2 onderstations feitelijk niet meer nodig ?
En indien wel, zijn ze dan vervangen ?
Het algemene onderstation in Neufchâteau krijgt namelijk een uitbreiding, maar dat is blijkbaar van Elia zelf (de 70kV-lijn gaat naar 110kV geupgrade worden, dus moet ook het onderstation aangepast worden..)
Hehe, er zijn hier meer osm-bijdragers dan ik had gedacht, goed zo! Zelf ben ik daar behoorlijk actief, maar dan vooral aangaande luchtvaartterreinen, van spoorwegen heb ik te weinig verstand om iets zinnigs te kunnen bijdragen. Zo heb ik helaas ook geen antwoord op de gestelde vragen.
Ex-pendelaar op lijn 26 , ex-medewerker NMBS-informatica.
De tractieonderstations van Longlier, Marbehan en Arlon zijn buiten dienst en worden afgebroken. In een latere fase zullen ook Ciney, Hatrival, Forrières, Sart-Bernard en Hogne weg gaan. Eén van de grote voordelen van 25kV is namelijk dat je veel minder onderstations nodig hebt.
TKR schreef: ↑05 feb 2026, 18:22
HST's zoals de Thalys en Eurostar trekken ook barslecht op onder 3kV.
In dat opzicht zou Antwerpen Centraal dan weer beter onder
25000 Volt staan
Beter niet, de varkensneuzen richting Roosendaal trekken helemaal niet op onder 25 kV~
Die zouden daar niet te lang meer rondrijden. Het groeien van de eilandjes 25 kV lijkt mij ook geen slecht idee, startend ten zuiden van de Maas, ten noorden van Antwerpen, ten oosten van Luik en vanuit Maubeuge en Lille. Met als eindoel België volledig onder 25 kV te steken. Gezien de bestelling van de MR30 lijken NMBS en Infrabel iets anders van plan te zijn. Ik snap ook wel dat dit niet goedkoop zou zijn, maar op lang termijn zou het zichzelf wss uit betalen. Jammer genoeg geeft de overheid geen geld uit voor het lange termijn, wie weet wie er dan in de coalitie zou zitten?
desirootje schreef: ↑06 feb 2026, 18:44
Die zouden daar niet te lang meer rondrijden. Het groeien van de eilandjes 25 kV lijkt mij ook geen slecht idee, startend ten zuiden van de Maas, ten noorden van Antwerpen, ten oosten van Luik en vanuit Maubeuge en Lille. Met als eindoel België volledig onder 25 kV te steken. Gezien de bestelling van de MR30 lijken NMBS en Infrabel iets anders van plan te zijn. Ik snap ook wel dat dit niet goedkoop zou zijn, maar op lang termijn zou het zichzelf wss uit betalen. Jammer genoeg geeft de overheid geen geld uit voor het lange termijn, wie weet wie er dan in de coalitie zou zitten?
Dit heeft niets met politiek te maken, het is Infrabel dat geen verdere ombouw naar 25kV wil.
Dit is inderdaad heel duur en het is helemaal niet zeker dat dat zichzelf terugbetaalt. 20 jaar geleden had je gelijk: meerspanningslocomotieven waren heel duur, tractieonderstations op 3kV waren dat ook en de energieverliezen op 3kV waren heel beduidend.
Sindsdien is er echter veel veranderd. Het verschil in aanschafprijs van een meerstroomloc is een stuk lager geworden maar vooral 3kV tractieonderstations zijn een heel stuk goedkoper geworden. Infrabel heeft nu als strategie om veel meer tractieonderstations te bouwen waardoor er op 3kV meer stroom beschikbaar is en de verliezen veel kleiner zijn dan toen. Veel van de voordelen van 25kV vallen daarmee weg waardoor de balans op lange termijn hoogstwaarschijnlijk is omgeslagen ten voordele van 3kV.
