Liberalisering binnenlands reizigersverkeer

[TimJ36]

De reactie van de CEO klinkt vooral als 'bescherming van de eigen winkel', terwijl de focus zou moeten liggen op 'hoe worden we zo goed dat de reiziger sowieso voor ons kiest?' Dan is er nog de vraag: moet koste wat kost élke lijn binnen gehaald worden? Als je alles wilt blijven doen, maar de kwaliteit schiet tekort, heeft de reiziger er uiteindelijk nog niets aan.

[Shrek]

De reactie van de CEO klinkt vooral als 'bescherming van de eigen winkel', terwijl de focus zou moeten liggen op 'hoe worden we zo goed dat de reiziger sowieso voor ons kiest?' Dan is er nog de vraag: moet koste wat kost élke lijn binnen gehaald worden? Als je alles wilt blijven doen, maar de kwaliteit schiet tekort, heeft de reiziger er uiteindelijk nog niets aan.

De reiziger zal niets te kiezen hebben, zo werkt het systeem niet.
Of de reiziger uberhaupt iets aan heel de liberalisering zal hebben is natuurlijk de grote vraag, er zijn genoeg redenen waarom het zou kunnen verbeteren maar minstens evenveel waardoor de situatie voor de reiziger zou kunnen achteruitgaan. Dat hangt allemaal af van hoe dat nieuwe ministerie het allemaal geregeld en vastgelegd krijgt en vooral: hoeveel budget er wordt uitgetrokken. Als de huidige budgetten blijven en de NMBS-dotatie één-op-één vervangen wordt door de kosten van dat ministerie + de kosten van de concessies mag je volgens mij zeker zijn van een lichte achteruitgang. Als de budgetten verhoogd worden zouden er meer treinen kunnen gaan rijden - ook dat is iets dat de politiek met dat nieuwe ministerie zal moeten bepalen.
Over concrete verbeteringen voor de reizigers: vandaag kan de politiek allerlei dingen rechtstreeks aan de NMBS vragen via het openbaredienstcontract, dat vrij flexibel kan aangepast worden indien nodig. In de toekomst wordt alles vastgelegd in concessieovereenkomsten die veel rigider zijn en eigenlijk enkel bij de gunning -om de pakweg 10 jaar- aangepast kunnen worden zonder dat de kosten de pan uitswingen.

[Shrek]

Indien het Belgisch spoor geliberaliseerd is voor het reizigersverkeer vanaf 2033, zullen de minder rendabele spoorlijnen, zoals: spoorlijn 42, nog steeds door de NMBS bediend worden? Want de privé-operatoren zullen niet staan te juichen om daar hun diensten uit te voeren, niet? Is de liberalisering een goede wake-up call voor de NMBS om meer treinen te kunnen aanbieden?

Het punt is vooral dat de NMBS hier helemaal niets meer aan te kiezen zal hebben. Het ministerie zal gaan bepalen hoe frequent welke lijn gereden moet worden en dat wordt dan in een concessieovereenkomst vastgelegd met de winnende operator. Die operator moet gewoon uitvoeren wat er in die overeenkomst staat.

[TimJ36]

Het punt is vooral dat de NMBS hier helemaal niets meer aan te kiezen zal hebben. Het ministerie zal gaan bepalen hoe frequent welke lijn gereden moet worden en dat wordt dan in een concessieovereenkomst vastgelegd met de winnende operator. Die operator moet gewoon uitvoeren wat er in die overeenkomst staat.

Op zich is dit best een verdedigbaar concept. De overheid stippelt uit, de vervoerders voeren uit. De meest efficiënte, kwalitatieve onderneming wordt gegund, en mag de dienstverlening voor een afgesproken periode onderhouden.

[Shrek]

Het punt is vooral dat de NMBS hier helemaal niets meer aan te kiezen zal hebben. Het ministerie zal gaan bepalen hoe frequent welke lijn gereden moet worden en dat wordt dan in een concessieovereenkomst vastgelegd met de winnende operator. Die operator moet gewoon uitvoeren wat er in die overeenkomst staat.

Op zich is dit best een verdedigbaar concept. De overheid stippelt uit, de vervoerders voeren uit. De meest efficiënte, kwalitatieve onderneming wordt gegund, en mag de dienstverlening voor een afgesproken periode onderhouden.

In theorie is dat inderdaad iets dat goed werkt. Maar je moet dan wel alles op voorhand heel goed kunnen voorspellen en in aanbestedingen gieten - dat is een aartsmoeilijke opgave.
Het grote probleem zit hem in de contracten tussen overheid en uitvoerders, dat zit muurvast (en dat moet ook - anders komen er processen van). Die rigide contracten beperken de overheid wanneer ze dingen willen aan passen - zowel verminderen als er bespaard moet worden als toevoegen wanneer de vraag stijgt. Vandaag kan de overheid dat simpelweg op relatief korte termijn opleggen aan de NMBS via het openbaredienstcontract. Wat gaat er gebeuren als de overheid in het nieuwe systeem (met goede redenen) opeens toch iets wilt aanpassen? Ofwel kost dat stukken van mensen, ofwel moeten de aanpassingen jarenlang uitgesteld worden.
Anderzijds zijn ook de operatoren gebonden aan hetgeen zij getekend hebben. Het VK heeft daar laten zien dat meer dan eens misloopt en de operator het contract voortijdig stopzet indien ze er niet genoeg winst meer kunnen uithalen - de brokken zijn dan weer door de overheid te lijmen met hoge kosten tot gevolg. Als alles goed gaat zit de winst zit bij de operatoren, als het slecht gaat is het risico is voor het publiek.
Daarnaast zijn er, zoals ik eerder als zei, de hoge kosten van het nieuwe ministerie dat alles moet overzien.

Door dit alles kan je er eigenlijk sowieso vanuit gaan dat het nieuwe systeem meer zal kosten dan het oude, zelfs als de operatoren op zich een beetje efficiënter werken dan de NMBS vandaag. En vermits dat geld uit dezelfde pot komt vrees ik dus dat we minder trein gaan zien voor ons belastingsgeld dan vandaag.

[DR-fan]

Anderzijds zijn ook de operatoren gebonden aan hetgeen zij getekend hebben. Het VK heeft daar laten zien dat meer dan eens misloopt en de operator het contract voortijdig stopzet indien ze er niet genoeg winst meer kunnen uithalen - de brokken zijn dan weer door de overheid te lijmen met hoge kosten tot gevolg. Als alles goed gaat zit de winst zit bij de operatoren, als het slecht gaat is het risico is voor het publiek.

Dat is toch wel iets te kort door de bocht. De reden dat nogal wat Britse operatoren in de problemen zijn gekomen is gewoon de dramatische terugval in het aantal reizigers in de periode 2020 - 2022. Covid, weet je nog? Alle investeringsplannen gingen immers uit van een voortdurende toename van het aantal reizigers - en dus van de inkomsten. Als dat dat ineen stuikt (niet de schuld van de operatoren!) komt een bedrijf in de problemen. Bij de NMBS, NS ed gebeurde net hetzelfde en ook daar moest de overheid massaal geld inpompen om de treindienst overeind te houden. Nu zeggen dat "de winst voor de operatoren is en het verlies voor het publiek" is dan ook redelijk goedkoop. Ook andere industrieën hadden in die periode overheidssteun nodig om te overleven.

Door dit alles kan je er eigenlijk sowieso vanuit gaan dat het nieuwe systeem meer zal kosten dan het oude, zelfs als de operatoren op zich een beetje efficiënter werken dan de NMBS vandaag. En vermits dat geld uit dezelfde pot komt vrees ik dus dat we minder trein gaan zien voor ons belastingsgeld dan vandaag.

In Duitsland leert de ervaring dat er besparingen van 10 tot 30% zijn door het systeem van aanbestedingen, afhankelijk van de deelstaten en de opgelegde eisen. Toegegeven, de meest recente cijfers die ik zo snel heb gevonden dateren van 2017, maar ik verwacht eigenlijk geen grote veranderingen gezien de contracten van 10 tot 15 jaar: https://data.bundesnetzagentur.de/Bunde ... hn2017.pdf

Ik zie ook niet in waarom we minder trein gaan zien voor ons geld. Zelfs als een privéoperator even duur is als de NMBS is een uurdienst naar bv Eeklo dan niet duurder bij de NMBS of iemand anders. Tenzij Infrabel hogere tarieven oplegt aan de privé natuurlijk

[jknockaert]

In theorie is dat inderdaad iets dat goed werkt. Maar je moet dan wel alles op voorhand heel goed kunnen voorspellen en in aanbestedingen gieten - dat is een aartsmoeilijke opgave.

In de praktijk lijkt dit geen onoverkomelijk probleem in Nederland, dus wellicht kan men eens kijken hoe men het daar doet zonder het wiel opnieuw te willen uitvinden.

In de contracten zit vaak ook een afgesproken meer- en minprijs voor als de overheid tussentijds het aanbod wil aanpassen. Die maken mee deel uit van de beoordeling als het goed is opgezet. Spekkoper is de partij die hier de beste inschatting in kan maken (en dat blijkt helaas niet zo vaak de overheid).

Nu is het natuurlijk essentieel dat de overheid weet wat ze wil. Maar dat is niet anders dan bij pakweg een investeringsplan opmaken voor Infrabel: als je na twee jaar opeens bedenkt dat je ergens anders treinen wil laten rijden, heb je je geld al verkeerd geïnvesteerd. Dus misschien niet zo'n heel slecht idee om ook voor de exploitatie eens wat beter en verder voorruit door te denken

Het eenzijdige risico zit hem er vooral in als zo'n concessienemer plots niet in staat blijkt te kunnen leveren. Dat gebeurt helaas veel te vaak in Nederland. Een mooi voorbeeld is de aanbesteding van het HSL verkeer dat NS binnenhaalde. Je kan dan wel in boetes voorzien, maar dat is eigenlijk een wassen neus: het aanbod blijft onder de maat, en uiteindelijk is het de opdrachtgever die wordt afgestraft in de volgende verkiezingen. Maar ik betwijfel of dit een specifiek risico is bij aanbesteden, ook bij inbestede concessies (bv. GVB) zien we in Nederland dat er veel te veel uitval is om redenen van hier-daar-en-overal.