K V B schreef:
Het werkt niet alleen zo in Frankrijk. Het werkt ook zo in Duitsland, in Nederland, in Zwitserland...
In Zwitserland bepalen de kantons zelfs de dienstregeling van de regionale treinen...
Stel u voor dat het Gewest Brussel gaat bepalen welke slots Vlaanderen krijgt voor doorgang door de NZ... en Vlaanderen wil er meer... en Wallonië wil er meer .. ambras verzekerd
tja idd belgie zou dan het probleem kennen dat bepaalde lijnen (36/124/161) door 3 gewesten lopen en dus bijgevolg de drie gewesten hun zeg willen doen, als het brussel gewest zich er even koppig in toont zoals in het dossier nachtvluchten zal dat nog niet snel van een leien dakje lopen.
K V B schreef:
In Zwitserland bepalen de kantons zelfs de dienstregeling van de regionale treinen...
In Nederland is dat in hoge mate ook het geval, althans wat betreft de gedecentraliseerde regionale spoorverbindingen. De voor de regionale spoorverbindingen verantwoordelijke provincies en stadsregio's bepalen namelijk het voorzieningennivo op deze lijnen, bijvoorbeeld de frequenties op de verschillende dagen en uren van de week, en financieren de kosten van de exploitatie. Daarbij zijn uiteraard de aantallen dienstregelingspaden en de ligging daarvan die Prorail kan bieden uitgangspunt.
Overigens is een vergelijkbare beweging op gang aan het komen bij de regionale treindiensten die op het door NS geëxploiteerde kernnet rijden. Het komt in toenemende mate voor, dat tussen NS en regionale overheden (provincies, stadsregio's) contracten worden afgesloten over aard en frequenties van de stoptreindiensten, waarbij aan NS een financiële vergoeding wordt gegeven. Uiteraard geldt ook voor de NS-dienstregeling dat deze moet passen binnen de door Prorail bepaalde randvoorwaarden.
Wim
K V B schreef:
In Zwitserland bepalen de kantons zelfs de dienstregeling van de regionale treinen...
In Nederland is dat in hoge mate ook het geval, althans wat betreft de gedecentraliseerde regionale spoorverbindingen. De voor de regionale spoorverbindingen verantwoordelijke provincies en stadsregio's bepalen namelijk het voorzieningennivo op deze lijnen, bijvoorbeeld de frequenties op de verschillende dagen en uren van de week, en financieren de kosten van de exploitatie. Daarbij zijn uiteraard de aantallen dienstregelingspaden en de ligging daarvan die Prorail kan bieden uitgangspunt.
Overigens is een vergelijkbare beweging op gang aan het komen bij de regionale treindiensten die op het door NS geëxploiteerde kernnet rijden. Het komt in toenemende mate voor, dat tussen NS en regionale overheden (provincies, stadsregio's) contracten worden afgesloten over aard en frequenties van de stoptreindiensten, waarbij aan NS een financiële vergoeding wordt gegeven. Uiteraard geldt ook voor de NS-dienstregeling dat deze moet passen binnen de door Prorail bepaalde randvoorwaarden.
Wim
In Zwitserland is het zo geregeld dat de SBB eerst de IC/IR dienstregeling opstelt. Die is meestal al een jaar op voorhand bekent. Daar wordt dan door de kantons de regionale dienstregeling aan opgehangen. De kantons bepalen bijvoorbeeld dat er van A naar B elk half uur een stoptrein moet rijden, die in B aansluit op de IC naar C. Als de IC dienstregeling bekend is dan is de dienstregeling voor de rest zo opgestelt.
Nu moetende rijdpaden wel beschikbaar zijn natuurlijk. Mij zijn een paar gevallen bekend waarbij een trein door een bus vervangen werd wegens geen ruimte op het spoor. Maar een bus met goede aansluitingen is soms toch te verkiezen boven een stoptrein met slechte aansluitingen.
