stefferson schreef:het voertuig in gekocht door de nmbs en word bemand door personeel van bwzaventem , het voertuig is aangekocht geweest voor treinongevallen in de tunnel van de luchthaven , maar het voertuig kan over heel belgie ingezet worden.
Laat niet staan dat bw zaventem het voertuig ook gebruikt voor zware bevrijdingen op de autostrade en de ring rond brussel.
Maar het voetruig is wel degelijk door en voor de nmbs gekocht en ingericht
Stef, het voertuig wordt niet speciaal gebruikt voor treinongevallen, hé. Het komt tien keer meer buiten voor VKO geknelden dan het ooit zal buitenkomen voor een trein maar het KAN er wel voor worden gebruikt.
Heeft de NMBS de hele vrachtwagen met opbouw en inhoud betaald of enkel het systeem voor op de sporen te zetten?
Jeroen schreef:Wat zijn de procedures bij Eurotunnel in zo'n geval? Heb je misschien iets van documentatie?
Er zijn permanent 1 Engelse en /of 1 Franse brandweer ploeg aanwezig in de service tunnel 24/24 met speciale STTS voertuigen,die ploegen noemen we FLOR of first line of response( http://citytransport.info/Scans/Wire_Chunnela.jpg)Deze zijn gebasseerd in onze brandweerkazernes on site.
In geval van detektie door een van de vaste detectoren(monitoring van het CO gehalte volgt op detektie) of van de detectie aan boord, laten we de bestuurder een controlled stop maken aan een CPD "cross passage door" zodanig dat de deuren van trein waarlangs we zullen evacueren naar de service tunnel toe(de service tunnel staat in overdruk ), zich rechtover een CPD staat. De treinbestuurders doen elke maand CSE (controlled stop exercises).Na confirmatie van de te gebruiken deuren worden die geopend door het RCC railway control center door de EMS (equipment managment systems)controller. Inmiddels zijn de ventilatie fabrieken/units in Sangatte en Shaekspare cliff beginnen werken om lucht in te blazen en de andere kant uit te zuigen in de running tunnels in functie van de "brandhaard" en de orientatie van de evacuatie.
eenmaal de evacuatie beeindigd gaan de brandweermannen in de tunnel voor inspectie en localisatie en bestrijding. Inmiddels is de SLOR(second line of response) al opgeroepen of aanwezig. Het principe is dat tusen de Franse kant en midpoint de Fransen het bevel voeren en de Engelsen de andere helft. ze assisteren of blijven in Back-up. in geval van loos alarm gaan de mensen terug aan boord.
nighttrain schreef:Ondanks de meerwaarde aan het rollend materiaal en de fotogeniekheid van de zwitserse brandweertreinen stel ik mij toch vragen bij het nut van deze treinen bij brand in afgescheiden spoorwegtunnels.
Je moet al minstens 2 van dit soort treinen hebben,1 aan elke zijde.
In het geval van de Lötschberg tunnel heeft men ook aan beide zijden een brandweer trein. Overigens komen die treinen ook bij branden op de vrije baan tot inzet. Nogal wat bergtrajecten zijn over de weg niet te bereiken.
de procedure om dicht bij de incidenttrein te komen is meestal lang,wetende dat de signalisatie in vele gevallen gestoord is. en je verplaatst U naar een bezette spoorzone
Dus rij je op zicht. Je bent de enig trein die beweegt. Lijkt me niet zo moeilijk.
Je moet rekening houden met hevig hitte en rookontwikkeling enz..
Daarom denk ik dat de brandbestreiding veel beter is vanuit een "safe haven" zoals de evacuatietunnels met brandweermannen en materiaal.
In het geval van de lötschbergtunnel is het de bedoeling dat de evacuatie inderdaad via de paralleltunnel gebeurt. Daarom dat de evacuatietrein ook daar in rijd.
@ nighttrain, hartelijk bedankt voor deze zeer interessante info!
Merken jullie geen problemen bij de onderlinge communicatie tussen Britse en Franse hulpdiensten? Dan denk ik aan taal- en mentaliteitsverschillen. Fungeren jullie als relais tussen die diensten? Hoe worden zo'n acties gecoördineerd?
zal proberen te antwoorden op alle vragen: Jammer genoeg hebben we al ervaring met 2 van zulke interventies.
1)Het op zicht rijden: We hebben geen reglementering voor het overschrijden van permisieve seinen zoals de S421 bij de NMBS(dit is een principe overeenkomst sinds 1992 binnen het bedrijf). De overschrijdingsbevelen worden afgeleverd door de RTM controller in de RCC. Die alvorens hij dit zal doen zijn standaard procedure zal doorlopen van de controle des pieces techniques of anders gezegd de voorwaarden van toekenning onderzoeken op gebied van eventuele spoortoestellen! Dus anders gezegd , we maken geen verschil tussen bediende of permisieve seinen in 99% van de gevallen.dit is een procedure die tijd vraagt voor het verzekeren van de veiligheid. En eenmaal de bestuurder zijn FREP (franchissement repère)heeft zal hij inderdaad op zicht rijden.
Laten we 20Km/h nemen als gemiddelde aanloop of interventie parameter t.t.z. oproep =>vertrek => 80km/h=>afremmen tijdens naderingsfaze faze stoppen ,overschrijden=> rit op zicht=> interventie.Kortom binnen deze zelfde tijd zijn al twee brandweer units ter plaatse die hun slangen aansluiten op de vastebrandwaterpijp enz en met het juiste brand bestrijdingsmiddel
2) Bij de Lötschtunnel zal de evacuatie niet gebeuren via hun galeries de service?
3) last but not least:je gaat eventueel(bij ET altijd) een ventilatiesysteem in werking brengen om het smoke managment te verzekeren in een bepaalde richting t.o. van de incidenttrein dus riskeer je van dit te niet te doen door een andere trein er in te laten rijden in tegengestelde richting!En dit door het pistoneffect! => <====
.Bv je hebt een loc +300M trein=> brand in wagon 20 dus dichter bij het einde van het konvooi. je gaat de rook wegzuigen zodat de loc + eventuele passagiers(ferrotage) rookvrij zijn. dan ga je geen trein er in sturen van achteren om dichter bij de brand te zijn!
Jeroen schreef:@ nighttrain, hartelijk bedankt voor deze zeer interessante info!
Merken jullie geen problemen bij de onderlinge communicatie tussen Britse en Franse hulpdiensten? Dan denk ik aan taal- en mentaliteitsverschillen. Fungeren jullie als relais tussen die diensten? Hoe worden zo'n acties gecoördineerd?
In principe is er geen officiele communicatie tussen hen op het groundlevel daar er altijd een leading country is(bepaald t.o.v. de plaats v/h incident Frans of Engels grondgebied). Tuurlijk kennen de brandweermannen elkaar zeer goed en zijn er dagdagelijks beleefdheidscontacten.De operationele communictie gebeurt in hun moedertaal via het RCC, waar iedereen 2talig is.De andere is stand-by.Indien de situatie ernistiger wordt gaan we naar een BINAT (binational)incident en wordt er gecommuniceerd via de crisis centers aan beide zijden van het kanaal die bemand worden door het ET managment en hogere officieren van de betreffende diensten.Regelmatig doen we oefeningen en 1 maal per jaar begin januari sluiten we 's nachts de tunnel voor een grote BINAT exercise.
Wij willen vanuit Brussel met de Eurostar tot in Calais-Fréthun, dan een rondleiding bij Eurotunnel, vervolgens wandelen we naar de overkant door de diensttunnel en keren we terug met een Eurostar
Nee ernstig nu, is zo'n bezoek mogelijk en wat houdt dat dan in?
Patrick schreef:Wij willen vanuit Brussel met de Eurostar tot in Calais-Fréthun, dan een rondleiding bij Eurotunnel, vervolgens wandelen we naar de overkant door de diensttunnel en keren we terug met een Eurostar
Nee ernstig nu, is zo'n bezoek mogelijk en wat houdt dat dan in?
Een bezoek is zeer moeilijk; Normaal op uitnodiging voor onze klanten of andere officielen; Maar dit valt in principe te regelen.van Fréthun moet je 1 uur te voet rekenen , Indien bezoek toegestaan wordt ,dan moet je nog een bus charteren voor het bezoek van de site zelf. Over hoeveel personen gaat het?Welke periode? Hoe?Wie?Elke bezoeker wordt gescreend.
Dus vele vragen..
Er zullen vast wel een heel pak geïnteresseerden zijn, maar om zoiets te organiseren moet je eigenlijk al met meer zijn en dat kan ook niet op 1 2 3 en zeker niet via het internet .
Misschien alvast een topicje openen waar mensen zich kunnen aanbieden om het te organiseren (bij voorkeur mensen met tijd dus!).
Deze kunnen dan al een zeer voorlopige datum, dagindeling en prijs berekenen en dan polsen naar interesse bij de leden .
.