Student bedenkt methode om treinen beter op tijd te laten ri

[Steven]

Allemaal goed en wel maar Adler had het niet over vertragingen of onvoorziene gebeurtenissen maar over het opnemen in de planning van praktisch onmogelijke aankomst- en vertrektijden. Het feit dat het Belgische spoorwegnet zo gevoelig voor chaos is, zou net een reden moeten zijn om dergelijke onrealistische planningen in de prullenbak te gooien.

tja die bewuste ir twee minuten langer in berchem laten staan kan ook natuurlijk en dan neem je hem vier minuten keertijd af in essen indien mogelijk.
probleem van lijn 25 is vooral de voorziene overstappen die men overal wil geven (vilvoorde, mechelen en antwerpen berchem), die er voor zorgen da je een fragiele uurregeling krijgt op deze lijn die bij de minste tegenslag zich laat voelen op alle vlakken.

[Adler]

Het ene voorbeeld dat ik heb gegeven was enkel om aan te tonen dat er zeker nog zaken kunnen verbeterd worden.
Ik hoop dat de NMBS, naar het voorbeeld van de NS, dus ook eens gaat kijken naar studies zoals die waarover dit topic gaat. Ik vind dit veel belangrijker dan allerlei snufjes van Microsoft waar men mee bezig is.

[stefanic]

Ge zou er van verschieten hoeveel bufferminuten er nu al in de dienstregeling zitten. En tevens: NMBS maakt een suggestie van diensregeling op, en Toegang Net valideert dat. Wat in de spoorboek komt is dus mogelijk, en bevat buffer. In NL loopt het schijnbaar allemaal beter, maar daar zijn de wachttijden in de stations ook langer.
Gaat iederen akkoord zijn als we hier ook nog eens (al is het maar één) bufferminuten toevoegen in elk station?
In de studie van dat doctoraat is bv. de situatie rond Aarschot bekeken. Er is geen alternatieve regeling uitgewerkt (andere relaties) maar enkel een aanpassing van de bestaande relaties.
Bv. vandaag Aarschot-Hasselt 26 minuten rittijd (met halte in Diest). Voorstel in doctoraat: 36min ritijd (op de relatie Luik-Antwerpen notabene, waarvan nu al iedereen steen en been laagt dat die verbinding 'zo traag' is.) Iedereen tevreden? Ik denk het niet.
Zoals al gezegd: er komt wat meer bij kijken dan gewoon treinen laten rijden: materieelbeschikbaarheid, keertijden, rusttijden, kostprijs. En dan heb ik het nog niet over de behoeften bij de reizigers.
NMBS staat dus zeker open voor de materie uit dat doctoraat, maar wij moeten helaas nog met zeer veel andere elementen rekening houden.

[Adler]

Gaat iederen akkoord zijn als we hier ook nog eens (al is het maar één) bufferminuten toevoegen in elk station?

Dat is nu het hele punt. U zegt het zelf dat het in Nederland blijkbaar beter gaat omdat de wachttijden in de stations langer zijn.
Wat is er beter, enkele minuten langer onderweg zijn met een stipte trein, of veel minuten langer onderweg zijn door vertragingen en gemiste aansluitingen omdat de voorziene stoptijden veel te klein zijn op de spitsuren ?
Dat is een keuze die men moet maken.
En als ik Pieter Vansteenwegen moet geloven heeft de NMBS die keuze gemaakt: "De NMBS was meer geïnteresseerd in het verkorten van reistijd dan in stipte treinen", zegt Vansteenwegen.

[nighttrain]

Gaat iederen akkoord zijn als we hier ook nog eens (al is het maar één) bufferminuten toevoegen in elk station?

Dat is nu het hele punt. U zegt het zelf dat het in Nederland blijkbaar beter gaat omdat de wachttijden in de stations langer zijn.
Wat is er beter, enkele minuten langer onderweg zijn met een stipte trein, of veel minuten langer onderweg zijn door vertragingen en gemiste aansluitingen omdat de voorziene stoptijden veel te klein zijn op de spitsuren ?
Dat is een keuze die men moet maken.
En als ik Pieter Vansteenwegen moet geloven heeft de NMBS die keuze gemaakt: "De NMBS was meer geïnteresseerd in het verkorten van reistijd dan in stipte treinen", zegt Vansteenwegen.

Omdat je dan minder treinen nodig hebt om dezelfde theoretische uurregeling te kunnen volgen.Dus als die capaciteit er niet is kan je ze ook niet inleggen.En bij de minste vertraging heb je een sneeuwbaleffect over een achtste van het net.

[Trainspotterke]

Gaat iederen akkoord zijn als we hier ook nog eens (al is het maar één) bufferminuten toevoegen in elk station?

Dat is nu het hele punt. U zegt het zelf dat het in Nederland blijkbaar beter gaat omdat de wachttijden in de stations langer zijn.
Wat is er beter, enkele minuten langer onderweg zijn met een stipte trein, of veel minuten langer onderweg zijn door vertragingen en gemiste aansluitingen omdat de voorziene stoptijden veel te klein zijn op de spitsuren ?
Dat is een keuze die men moet maken.
En als ik Pieter Vansteenwegen moet geloven heeft de NMBS die keuze gemaakt: "De NMBS was meer geïnteresseerd in het verkorten van reistijd dan in stipte treinen", zegt Vansteenwegen.

Wel, buffertijd is er inderdaad wel nodig, maar dat mag ook niet teveel worden. Neem nu bijvoorbeeld de IC A Eupen - Oostende. Die moet in Gent-Sint-Pieters om xx.39 vertrekken. Meestal staat de 13 al van xx.33 aan het perron te blazen. Zes minuten, dat gaat nu nog net, maar reizigers staan niet graag al te lang stil in een station. Voor mij boeit het eigenlijk niet hoeveel die buffertijd in Gent-Sint-Pieters is, want ik ben tussen Gent en Brugge zowiezo altijd 20 min onderweg aangezien er geen tussenstops meer zijn en buffertijden daar geen invloed op hebben. Maar een trein die Brussel - Oostende doet, en die zowel in Gent-Sint-Pieters als Brugge 6 minuten stilstaat, zal toch al een tijdje onderweg zijn tussen Brussel en Oostende. Je mag die buffertijden dus niet te ruim nemen, want dan gaan mensen gaan kijken of ze er niet met de auto sneller geraken.

Hoeveel mensen heb ik al niet horen klagen dat een rit Brugge - Antwerpen-Centraal al 1u20 duurt.

En nog iets. Je mag niet constant België met Nederland gaan vergelijken. Op spoorvlak zijn dit appelen en peren. Hier in België is alle treinverkeer gericht op Brussel, wat je met Amsterdam niet hebt. In Brussel heb je namelijk alles. De 'helft' van de Belgen werkt er, grote concerten worden daar gegeven, expo's... Je zou eigenlijk kunnen zeggen dat alles rond Brussel enkel maar kampeerplaats is. Zo maar zeggen dat je moet stoppen om al het treinverkeer door Brussel te laten rijden is dus onmogelijk.

[Steven]

idd een nadeel van langere wachttijden is dat je op bepaalde verbindingen meer treinen nodig hebt omdat de voorziene keertijd ineens komt te vervallen. hierdoor heb je dan ook weer meer personeel nodig. (ir trein naar de luchthaven vanuit gent heeft aldaar momenteel een 8 minuten keertijd, stel je voor dat die onderweg mer wachttijden krijgt...)

[stefanic]

Het is een zeer ingewikkeld gebalanceer:
Het aantal reizigers stijgt sneller dan dat er instroom is van nieuw materieel, om die ook allemaal een zitplaats te geven. Gevolg is dat er serieus moet gepuzzeld worden om met het beschikbare materieel zoveel mogelijk treinen te laten rijden.
Door werken op het net moeten er her en der minuten ingecalculeerd worden waardoor herbenuttigingen in eindstations te krap worden. Ge hebt een deel van uw nieuw materieel dus al nodig enkel om de gevolgen van werken op te vangen.
Je kan dit niet gaan opvangen door ergens wat haltes te laten wegvallen om uw keertijden te kunnen behouden. Integendeel wordt er van NMBS verwacht dat ze meer treinen laten stoppen in alle stations.
Voor meer treinen heb je ook meer personeel nodig. Het is al moeilijk genoeg om de natuurlijke afvloei op te vangen met nieuwe aanwervingen.

Veel van de klachten gaan tegenwoordig over zitplaatstekort. Simpelweg omdat de materieel-instroom niet voldoende is om de reizigerstoename op te vangen.
En dit nieuwe materieel biedt geen oplossing voor alle bestaande capaciteitsproblemen.

[HLE 2302]

das een da ze zouden moeten baas maken van de nmbs,
die kent logica, ook logisch dus dat de nmbs nee zegt want het woord 'logica' staat niet in hun woordenboekje

greetz 2302

[Adler]

Het is een zeer ingewikkeld gebalanceer...

Het lijkt dus wel een bijna onoplosbaar probleem.
Ik begrijp dan ook niet dat men elk jaar weer afkomt met te zeggen dat men binnen x jaar weer zoveel procent meer reizigers gaat vervoeren met het spoor.
Men zit nu al aan de grens van wat mogelijk is.
Beseffen die ministers en de directie dat dan niet ?

[K V B]

Wat is er beter, enkele minuten langer onderweg zijn met een stipte trein, of veel minuten langer onderweg zijn door vertragingen en gemiste aansluitingen omdat de voorziene stoptijden veel te klein zijn op de spitsuren ?

Stiptheid is belangrijker dan snelheid. Dat is iets wat men bij de SBB heel erg goed weet. Nog belangrijker is aansluitingen halen.
De dienstregeling bij de SBB heeft daarom ook voldoende buffertijd ingebouwd. Een trein die een paar minuten te laat uit Bern vertrekt zal nog steeds op tijd aankomen in Zürich. Die buffertijd maakt het ook mogelijk om op aansluitingen te wachten.

[Miljaarde]

Er is ooit een onderzoek gebeurd naar de tijdsbelevenis van mensen als ze op treinen, trams of bussen zitten. Hieruit bleek dat mensen het -vreemd genoeg- subjectief aangenamer aanvoelden als een trein op tijd was, veeleer dan dat die trein een kortere reistijd had.

Kortom stiptheid werd belangrijker gevonden dan bvb een kwartier minder lang op een minder stipte trein zitten.

[Shrek]

Ik begrijp dan ook niet dat men elk jaar weer afkomt met te zeggen dat men binnen x jaar weer zoveel procent meer reizigers gaat vervoeren met het spoor.
Men zit nu al aan de grens van wat mogelijk is.
Beseffen die ministers en de directie dat dan niet ?

Het is toch goed dat ze aan de grens zitten? ze breiden de maximale capaciteit een beetje uit (nieuwe lijnen, nieuw materieel en nieuw personeel) en benutten deze dan ook onmiddellijk. In theorie kan het niet efficienter

[nighttrain]

Ik begrijp dan ook niet dat men elk jaar weer afkomt met te zeggen dat men binnen x jaar weer zoveel procent meer reizigers gaat vervoeren met het spoor.
Men zit nu al aan de grens van wat mogelijk is.
Beseffen die ministers en de directie dat dan niet ?

Het is toch goed dat ze aan de grens zitten? ze breiden de maximale capaciteit een beetje uit (nieuwe lijnen, nieuw materieel en nieuw personeel) en benutten deze dan ook onmiddellijk. In theorie kan het niet efficienter

Maar the bottleneck "NZ verbinding" is er nog altijd en daar kan men moeilijk de capaciteit van de rijpaden tussen 07h30 en 09h00 en 16h30 en 18h00 verhogen. Zolang dat men vast houd aan het principe dat alle verbindingen de 3 stations moeten aandoen ,zowel in Z=>N of N=>Z is er een probleem met de piekuurtreinen.
Het N of Z als virtueel kopstation gebruiken zou veel intiligenter zijn.

[Adler]

Maar the bottleneck "NZ verbinding" is er nog altijd en daar kan men moeilijk de capaciteit van de rijpaden tussen 07h30 en 09h00 en 16h30 en 18h00 verhogen. Zolang dat men vast houd aan het principe dat alle verbindingen de 3 stations moeten aandoen ,zowel in Z=>N of N=>Z is er een probleem met de piekuurtreinen.
Het N of Z als virtueel kopstation gebruiken zou veel intiligenter zijn.

200 % akkoord!
Maar die ministers zijn natuurlijk niet gehinderd door enige kennis ter zake en de directie knikt altijd maar ja.