Vom: 16.09.08
LNVG: Zwei neue Geschäftsführer
Der Aufsichtsrat der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG) hat gestern der Berufung von Hans-Joachim Menn und Klaus Hoffmeister als neue Geschäftsführer der Gesellschaft zugestimmt. Beide werden als gemeinsame Doppelspitze zum 1. Januar 2009 die Nachfolge des aus Altersgründen ausscheidenden bisherigen Geschäftsführers Dr. Wolf-Rüdiger Gorka antreten.
Der 55-jährige Hans-Joachim Menn war bislang im Niedersächsischen Wirtschaftsministerium Leiter des Schienenreferats, der 55-jährige Klaus Hoffmeister im Niedersächsischen Finanzministerium Leiter des Referats Landesbeteiligungen. Beide haben bisher die Interessen des Landes in der LNVG vertreten.
Mit der Bestellung von zwei Geschäftsführern trägt das Land dem seit Gründung der LNVG im März 1996 massiv gewachsenen Aufgabenbestand Rechnung. So sind unter anderem die Förderung des straßengebundenen Öffentlichen Personennahverkehrs und der nichtbundeseigenen Eisenbahnen sowie die Erteilung von Liniengenehmigungen an Unternehmen im Bus- und Straßenbahnverkehr nach dem Personenbeförderungsgesetz hinzugekommen. Zusätzliche Aufgaben bestehen zudem in der Gewährung von Ausgleichszahlungen für die Schülerbeförderung sowie in der Genehmigung von grenzüberschreitenden Busverkehren. Insgesamt verwaltet die LNVG inzwischen jährliche Finanzmittel in Höhe von 650 Mio. EUR.
Dr. Gorka hat die LNVG sieben Jahren geleitet.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... ehrer.html
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Re: nieuwstopic?!
NieuwsberichtEuropa start onderzoek naar kruissubsidiëring B-Cargo
De European Rail Freight Association (ERFA) heeft in een brief aan de Europese Commissie officieel bezwaar ingediend tegen een vermoede kruissubsidiëring bij de NMBS-groep. Europa is nu automatisch verplicht om een onderzoek in te stellen.
Dat vernamen onze collega's van "DVZ". Begin deze maand beschuldigde het Rekenhof de NMBS ervan een deel van de staatssteun gebruikt te hebben voor commerciële activiteiten. Zo zou in de periode 2005-2007 426 miljoen euro onrechtmatig naar goederendivisie B-cargo zijn gevloeid, wat in strijd is met de Europese regels over staatssteun. Als de feiten blijken te kloppen, hangt de NMBS niet alleen een terugbetaling, maar ook een boete boven het hoofd.
(Zie De Lloyd van 17/09/08.)
bron: http://www.lloyd.be/nieuws/id22335-Euro ... Cargo.html
Vom: 16.09.08
EU untersucht B-Cargo-Beihilfen
Die EU-Kommission muss möglichen Subventionen der SNCB-Tochter B-Cargo nachgehen. Die European Rail Freight Association (ERFA) hat in einem Schreiben offiziell Beschwerde gegen eine vermutete Quersubventionierung eingereicht.
„Die Wettbewerber sind durch diese unlauteren Zahlungen wirtschaftlich benachteiligt worden“, begründet ERFA-Generalsekretärin Monika Heiming ihre Beschwerde. Sollten sich die Vorwürfe bestätigen, droht der SNCB nicht nur die Rückzahlung der unrechtmäßig geflossenen Mittel, sondern zudem eine Geldstrafe. Die SNCB soll der Gütertochter insgesamt 425 Mio. EUR, die für öffentliche Verkehrsdienstleistungen vorgesehen waren, zugewiesen haben.
Unterdessen kommt eine Studie der Unternehmensberatung Roland Berger zu dem Schluss, dass die von der EU vorgeschriebene Trennung von Fahrweg und Betrieb von der SNCB-Holding-Struktur unterwandert wird. Das ist Wasser auf die Mühlen der Kommission, die Ende Juni ein Vertragsverletzungsverfahren wegen mangelnder Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers Infrabel insbesondere bei der Trassenvergabe und beim Zugang zu Serviceeinrichtungen eingeleitet hatte.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... ilfen.html
De European Rail Freight Association (ERFA) heeft in een brief aan de Europese Commissie officieel bezwaar ingediend tegen een vermoede kruissubsidiëring bij de NMBS-groep. Europa is nu automatisch verplicht om een onderzoek in te stellen.
Dat vernamen onze collega's van "DVZ". Begin deze maand beschuldigde het Rekenhof de NMBS ervan een deel van de staatssteun gebruikt te hebben voor commerciële activiteiten. Zo zou in de periode 2005-2007 426 miljoen euro onrechtmatig naar goederendivisie B-cargo zijn gevloeid, wat in strijd is met de Europese regels over staatssteun. Als de feiten blijken te kloppen, hangt de NMBS niet alleen een terugbetaling, maar ook een boete boven het hoofd.
(Zie De Lloyd van 17/09/08.)
bron: http://www.lloyd.be/nieuws/id22335-Euro ... Cargo.html
Vom: 16.09.08
EU untersucht B-Cargo-Beihilfen
Die EU-Kommission muss möglichen Subventionen der SNCB-Tochter B-Cargo nachgehen. Die European Rail Freight Association (ERFA) hat in einem Schreiben offiziell Beschwerde gegen eine vermutete Quersubventionierung eingereicht.
„Die Wettbewerber sind durch diese unlauteren Zahlungen wirtschaftlich benachteiligt worden“, begründet ERFA-Generalsekretärin Monika Heiming ihre Beschwerde. Sollten sich die Vorwürfe bestätigen, droht der SNCB nicht nur die Rückzahlung der unrechtmäßig geflossenen Mittel, sondern zudem eine Geldstrafe. Die SNCB soll der Gütertochter insgesamt 425 Mio. EUR, die für öffentliche Verkehrsdienstleistungen vorgesehen waren, zugewiesen haben.
Unterdessen kommt eine Studie der Unternehmensberatung Roland Berger zu dem Schluss, dass die von der EU vorgeschriebene Trennung von Fahrweg und Betrieb von der SNCB-Holding-Struktur unterwandert wird. Das ist Wasser auf die Mühlen der Kommission, die Ende Juni ein Vertragsverletzungsverfahren wegen mangelnder Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers Infrabel insbesondere bei der Trassenvergabe und beim Zugang zu Serviceeinrichtungen eingeleitet hatte.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... ilfen.html
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Re: nieuwstopic?!
Vom: 16.09.08
Frankreich bekommt Bahnregulierungsbehörde
Frankreich will Anfang 2009 eine neue Regulierungsbehörde für die Eisenbahn einrichten. Ein entsprechender Gesetzesentwurf soll im Oktober dem Parlament zur Beschlussfassung zugeleitet werden. Der französische Ministerrat hat den Gesetzentwurf von Verkehrsstaatssekretär Dominique Bussereau bestätigt.
Die 60 Mitarbeiter starke Kommission erhält ein Jahresbudget von 8 Mio. EUR. Sieben Kommissare, die per Regierungsdekret für sechs Jahre berufen werden, übernehmen die Leitung. An der Spitze der Fachabteilungen, in denen vorrangig Juristen und Wirtschafts- oder Verkehrsexperten arbeiten werden, steht ein Generalsekretär.
Die neue Regulierungsbehörde CRAF (Commission de régulation des activités ferroviaires) wacht über die Trassenvergabe sowie die Fahrpreisgestaltung und verhängt bei Verstößen Sanktionen. Angerufen werden kann die Kommission von allen Beteiligten des Bahnsektors zu allen Rechtsvorschriften.
Das Gesetz regelt auch den Einsatz regionaler EVU im Güter- und Personenverkehr. Sie können vom Netzbetreiber (Réseau Ferré de France) RFF auch die Aufgabe des Managements von Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen erhalten. Auf diesen Strecken dürfen die regionalen EVU dann auch den Verkehr betreiben.
Frankreich hat sein Netz für den Güterverkehr zum 31. März 2006 geöffnet. Die EU hat beschlossen, dass zum 1. Januar 2010 der internationale Personenverkehr liberalisiert werden soll.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... oerde.html
Frankreich bekommt Bahnregulierungsbehörde
Frankreich will Anfang 2009 eine neue Regulierungsbehörde für die Eisenbahn einrichten. Ein entsprechender Gesetzesentwurf soll im Oktober dem Parlament zur Beschlussfassung zugeleitet werden. Der französische Ministerrat hat den Gesetzentwurf von Verkehrsstaatssekretär Dominique Bussereau bestätigt.
Die 60 Mitarbeiter starke Kommission erhält ein Jahresbudget von 8 Mio. EUR. Sieben Kommissare, die per Regierungsdekret für sechs Jahre berufen werden, übernehmen die Leitung. An der Spitze der Fachabteilungen, in denen vorrangig Juristen und Wirtschafts- oder Verkehrsexperten arbeiten werden, steht ein Generalsekretär.
Die neue Regulierungsbehörde CRAF (Commission de régulation des activités ferroviaires) wacht über die Trassenvergabe sowie die Fahrpreisgestaltung und verhängt bei Verstößen Sanktionen. Angerufen werden kann die Kommission von allen Beteiligten des Bahnsektors zu allen Rechtsvorschriften.
Das Gesetz regelt auch den Einsatz regionaler EVU im Güter- und Personenverkehr. Sie können vom Netzbetreiber (Réseau Ferré de France) RFF auch die Aufgabe des Managements von Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen erhalten. Auf diesen Strecken dürfen die regionalen EVU dann auch den Verkehr betreiben.
Frankreich hat sein Netz für den Güterverkehr zum 31. März 2006 geöffnet. Die EU hat beschlossen, dass zum 1. Januar 2010 der internationale Personenverkehr liberalisiert werden soll.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... oerde.html
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Re: nieuwstopic?!
Vom: 16.09.08
ESTW Bochum Nord
Die Deutsche Bahn AG hat am Wochenende das neue ESTW Bochum Nord in Betrieb genommen. Insgesamt wurden 25 Mio. EUR in die neue Stellwerkstechnik investiert.
Mit dem neuen Stellwerk wird ein flüssiger und sicherer Betriebsablauf gewährleistet. In den vergangenen Tagen war das Stellwerk in mehreren Schritten eingestellt worden. Das neue ESTW ist zuständig für die Zugsteuerung auf dem Streckenabschnitt zwischen Wattenscheid, Bochum Hbf und Bochum-Langendreer.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... _nord.html
ESTW Bochum Nord
Die Deutsche Bahn AG hat am Wochenende das neue ESTW Bochum Nord in Betrieb genommen. Insgesamt wurden 25 Mio. EUR in die neue Stellwerkstechnik investiert.
Mit dem neuen Stellwerk wird ein flüssiger und sicherer Betriebsablauf gewährleistet. In den vergangenen Tagen war das Stellwerk in mehreren Schritten eingestellt worden. Das neue ESTW ist zuständig für die Zugsteuerung auf dem Streckenabschnitt zwischen Wattenscheid, Bochum Hbf und Bochum-Langendreer.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... _nord.html
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Re: nieuwstopic?!
Vom: 17.09.08
Braunschweig: Absichtserklärung für Regio-Stadtbahn
Der Großraumverband Braunschweig, die DB Netz AG und die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) haben gestern eine förmliche Absichtserklärung zum Bau der Regio-Stadtbahn im Großraum Braunschweig unterzeichnet.
Alle Beteiligten würdigten dies als Durchbruch und Meilenstein für das Projekt, das den Aus- und teilweisen Neubau von 200 km Eisen- und Stadtbahnstrecke sowie von 63 Bahnstationen in der Region Braunschweig beinhaltet. In die Infrastruktur soll 230 Mio. EUR investiert werden. In dem jetzt unterzeichneten Papier vereinbaren die Partner, dass das Vorhaben realisiert werden kann. Allerdings fehlt noch das wichtigste Dokument: der Bau- und Finanzierungsvertrag. Der soll aber noch in diesem Jahr vereinbart werden. Die LNVG rechnet mit einer Betriebsaufnahme der ersten Strecke nicht vor 2013, ursprünglich war 2012 vorgesehen.
Die Regio-Stadtbahn soll in Braunschweig durch die Innenstadt geführt werden. Im Norden soll die Strecke über Gifhorn bis Uelzen verlaufen, im Süden bis an den Harzrand (Goslar, Bad Harzburg). Weitere Strecken sollen nach Salzgitter-Lebenstedt, Wipshausen und Schöppenstedt führen.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... wse/1.html
Braunschweig: Absichtserklärung für Regio-Stadtbahn
Der Großraumverband Braunschweig, die DB Netz AG und die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) haben gestern eine förmliche Absichtserklärung zum Bau der Regio-Stadtbahn im Großraum Braunschweig unterzeichnet.
Alle Beteiligten würdigten dies als Durchbruch und Meilenstein für das Projekt, das den Aus- und teilweisen Neubau von 200 km Eisen- und Stadtbahnstrecke sowie von 63 Bahnstationen in der Region Braunschweig beinhaltet. In die Infrastruktur soll 230 Mio. EUR investiert werden. In dem jetzt unterzeichneten Papier vereinbaren die Partner, dass das Vorhaben realisiert werden kann. Allerdings fehlt noch das wichtigste Dokument: der Bau- und Finanzierungsvertrag. Der soll aber noch in diesem Jahr vereinbart werden. Die LNVG rechnet mit einer Betriebsaufnahme der ersten Strecke nicht vor 2013, ursprünglich war 2012 vorgesehen.
Die Regio-Stadtbahn soll in Braunschweig durch die Innenstadt geführt werden. Im Norden soll die Strecke über Gifhorn bis Uelzen verlaufen, im Süden bis an den Harzrand (Goslar, Bad Harzburg). Weitere Strecken sollen nach Salzgitter-Lebenstedt, Wipshausen und Schöppenstedt führen.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... wse/1.html
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Re: nieuwstopic?!
DB Schenker buys 49% stake in NordCargo
17 Sep 2008
ITALY: On September 17 DB Schenker subsidiary Railion Italia announced that its offer for a 49% stake in Milano-based rail freight company NordCargo had been accepted. Spun off from parent company Ferrovienord in 2003, NordCargo operates between Germany, Switzerland and Italy, with 182 employees and revenue of €34m in 2007.
A final contractual framework will be signed imminently. 'Collaboration between Railion Italia and NordCargo will enable us to make better single-source offers to our customers in northern Italy, as well as along the north-south corridor,' said Dr Norbert Bensel, head of DB Schenker. 'We see numerous synergies between both companies and have now acquired the dimensions in the Italian market that will help us to develop our rail freight transport business at an even faster pace in Italy.'
Railion Italia was created in 2005 through the renaming of Italian freight operator Strade Ferrate del Mediterraneo, in which DB had acquired a 95% stake the previous year.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... cargo.html
17 Sep 2008
ITALY: On September 17 DB Schenker subsidiary Railion Italia announced that its offer for a 49% stake in Milano-based rail freight company NordCargo had been accepted. Spun off from parent company Ferrovienord in 2003, NordCargo operates between Germany, Switzerland and Italy, with 182 employees and revenue of €34m in 2007.
A final contractual framework will be signed imminently. 'Collaboration between Railion Italia and NordCargo will enable us to make better single-source offers to our customers in northern Italy, as well as along the north-south corridor,' said Dr Norbert Bensel, head of DB Schenker. 'We see numerous synergies between both companies and have now acquired the dimensions in the Italian market that will help us to develop our rail freight transport business at an even faster pace in Italy.'
Railion Italia was created in 2005 through the renaming of Italian freight operator Strade Ferrate del Mediterraneo, in which DB had acquired a 95% stake the previous year.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... cargo.html
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Re: nieuwstopic?!
Vom: 17.09.08
HSB: Weiterer kombinierter Gepäck- und Personenwagen im Einsatz
902-307 als weiterer kombinierter Gepäck- und Personenwagen; Foto: HSB
Seit dem 5. September steht der Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB) ein weiterer kombinierter Gepäck- und Personenwagen zur Verfügung. Der Wagen mit der neuen Betriebsnummer 902-307 wurde im tschechischen Ausbesserungswerk MOVO in Pilsen in den zurückliegenden Monaten aus dem seit fünf Jahren abgestellten HSB-Personenwagen 900-451 umgebaut.
Mit dem Umbau reagiert das Bahnunternehmen auf veränderte Nachfrage. So gesellt sich der jetzt in Dienst gestellte 902-307 zu zwei baugleichen kombinierten Gepäck- und Personenwagen hinzu. Wie seine beiden Artgenossen beherbergt er neben einem Dienstabteil für den Zugführer auch einen großen Stauraum für Gepäck, Fahrräder, Kinderwagen oder Wintersportgeräte und bietet bei großem Fahrgastandrang ein zusätzliches Abteil mit 15 Sitzplätzen.
Vor seinem Umbau war der heutige 902-307 bereits über hundert Jahre als Personenwagen auf dem Harzer Meterspurnetz unterwegs. Er gehört zur Erstausstattung der damaligen Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn (NWE) und wurde 1897, dem Jahr der Betriebsaufnahme, von der Kölner Firma Herbrand mit der Wagennummer 51 als Bestandteil einer fünfteiligen Bauserie beschafft. 1985 wurde der Wagen von der Deutschen Reichsbahn grundlegend modernisiert und von der HSB 2003 nach Ablauf der Fristen vorerst abgestellt.
Im kommenden Winter werden noch zwei weitere bislang abgestellte reine Sitzwagen ebenfalls entsprechend umgebaut. Die heute noch teilweise eingesetzten und deutlich kleineren zweiachsigen Packwagen, die erst im Jahre 1989 durch Umbau ehemaliger Güterwagen entstanden sind, werden fortan bei Fristablauf sukzessive aus dem Verkehr gezogen. Nach Abschluss der beiden kommenden Umbauten wird dann nur noch ein einziges der kleinen zweiachsigen Exemplare im Harz unterwegs sein.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... nsatz.html
HSB: Weiterer kombinierter Gepäck- und Personenwagen im Einsatz
902-307 als weiterer kombinierter Gepäck- und Personenwagen; Foto: HSB
Seit dem 5. September steht der Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB) ein weiterer kombinierter Gepäck- und Personenwagen zur Verfügung. Der Wagen mit der neuen Betriebsnummer 902-307 wurde im tschechischen Ausbesserungswerk MOVO in Pilsen in den zurückliegenden Monaten aus dem seit fünf Jahren abgestellten HSB-Personenwagen 900-451 umgebaut.
Mit dem Umbau reagiert das Bahnunternehmen auf veränderte Nachfrage. So gesellt sich der jetzt in Dienst gestellte 902-307 zu zwei baugleichen kombinierten Gepäck- und Personenwagen hinzu. Wie seine beiden Artgenossen beherbergt er neben einem Dienstabteil für den Zugführer auch einen großen Stauraum für Gepäck, Fahrräder, Kinderwagen oder Wintersportgeräte und bietet bei großem Fahrgastandrang ein zusätzliches Abteil mit 15 Sitzplätzen.
Vor seinem Umbau war der heutige 902-307 bereits über hundert Jahre als Personenwagen auf dem Harzer Meterspurnetz unterwegs. Er gehört zur Erstausstattung der damaligen Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn (NWE) und wurde 1897, dem Jahr der Betriebsaufnahme, von der Kölner Firma Herbrand mit der Wagennummer 51 als Bestandteil einer fünfteiligen Bauserie beschafft. 1985 wurde der Wagen von der Deutschen Reichsbahn grundlegend modernisiert und von der HSB 2003 nach Ablauf der Fristen vorerst abgestellt.
Im kommenden Winter werden noch zwei weitere bislang abgestellte reine Sitzwagen ebenfalls entsprechend umgebaut. Die heute noch teilweise eingesetzten und deutlich kleineren zweiachsigen Packwagen, die erst im Jahre 1989 durch Umbau ehemaliger Güterwagen entstanden sind, werden fortan bei Fristablauf sukzessive aus dem Verkehr gezogen. Nach Abschluss der beiden kommenden Umbauten wird dann nur noch ein einziges der kleinen zweiachsigen Exemplare im Harz unterwegs sein.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... nsatz.html
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Re: nieuwstopic?!
Dual-system EMUs will revitalise Mumbai suburban services
17 Sep 2008 | Dr P C Sehgal and Lokesh Narayan
INDIA: Indian Railways has ambitious plans to boost capacity on its busiest suburban network around Mumbai. As part of a comprehensive renewal project, Siemens and ICF are supplying 174 dual-system EMUs to improve reliability and passenger comfort as IR manages the transition to 25 kV AC supply.
Dr P C Sehgal, Managing Director
Lokesh Narayan, Chief Electrical Engineer
Mumbai Railway Vikas Corp
Local trains around the city of Mumbai are often referred to as the 'lifeline of the financial capital of India'. The suburban network has one of the highest passenger densities in the world, ahead even of mega-cities such as Tokyo and Seoul.
The core routes of the 1 676 mm gauge network are divided between two of IR's operating divisions. Western Railway services from Churchgate run to Borivali and Virar, while the Central Railway operates Main Line services from Chhatrapati Shivaji Terminus to Karjat and Kasara, and Harbour Line services to Panvel and Andheri. The CR Harbour Line from CST to Kurla was the first to be electrified in 1925, and much of the 1·5 kV DC power supply equipment across the network is now life-expired.
In anticipation of the necessary upgrade, Mumbai Railway Vikas Corp was established in 1999 as a joint venture between the Ministry of Railways and the Maharashtra state government to manage rail-related elements of the Mumbai Urban Transport Project. One of the core tasks facing MRVC is to implement a migration from 1·5 kV DC to a more modern, robust and reliable supply, fed at 25 kV AC.
Such is the demand for travel within the urban area and the constrained capacity of the infrastructure, Indian Railways faces a stiff challenge in providing and maintaining EMUs that meet not only stringent reliability requirements but also cater to the expectations of local commuters. CR and WR between them carry more than six million passengers per day, often in crush-loaded conditions of 14 to 16 passengers/m2 of floor space around the doorways. A total of 2 247 services run each day, at 3 min headways on WR and 4 min on CR. In addition, trains using CR's Harbour Line face a gradient of 2·7% on the section through Sandhurst Road.
Carbon credits
In anticipation of the electrical conversion, the construction of new DC trainsets ended in 1998. Two contracts were placed with BHEL and Alstom for the supply of GTO-based dual-voltage electrical systems for 33 nine-car sets, which were introduced into service between 2002 and 2006. A further two contracts have now been placed for rolling stock equipped for dual-voltage operation - 73 sets were ordered under contract GP194 by IR to replace existing stock, whilst a further 101 sets were ordered by MRVC as part of MUTP Phase I.
Both these contracts were awarded to Siemens, which is supplying the IGBT-based three-phase electrical equipment. ICF is undertaking the construction of car bodies and bogie frames, other assembly work, testing and commissioning in Chennai. The total value of the contracts is put at Rs15·2bn.
All the trainsets supplied under these contracts will be equipped for dual-system operation; IR envisages that subsequent contracts will cover the supply of units equipped solely for AC. The dual-system sets will be redeployed around the network as the conversion work proceeds.
To achieve reliable, safe and punctual operation under often-difficult operating conditions, the supply contract specified that the EMUs should include microprocessor-based VVVF controls, IGBT converters and inverters, three-phase AC traction motors, modular control and fault isolation at bogie level, air-sprung secondary suspension and regenerative braking.
Regenerative braking not only makes the trains more energy-efficient, it also provides longer wheelset life and reduced wear of the composite brake blocks. These efficiency measures are likely to result in a saving of around 1 million units of electricity per trainset per year. The consequent reduction in greenhouse gas emissions enabled MRVC to submit a 'Project Idea Note' to the World Bank, which has included it in its portfolio of projects eligible to earn carbon credits under the Clean Development Mechanism - the first rolling stock renewal programme to achieve this anywhere in the world.
Nine and 12-car rakes
All the trainsets are being supplied in 12-car formations for use on WR and CR Main Line services, where work has been completed to permit 12-car operation. The Harbour Line services will remain at nine cars due to infrastructure constraints.
Each 12-car EMU will have four motor cars, six trailers and two driving trailer vehicles (Fig 1). Two cars will be provided with limited accommodation for disabled passengers, and five will include segregated ladies-only saloons.
Electrically, the four motor cars are identical, with a pantograph and underfloor transformer feeding the traction package located in a secure HT compartment behind a small driving cab provided for shunting part-sets in the depots.
The 1 250 kVA fixed-ratio transformers are being supplied by ABB Sécheron, and have multi-traction windings to match the requirements of the IGBT-based converters. The transformer is designed to conform to IEC310 standards and temperature limits under all operating conditions.
Each motor car has two separate IGBT-based four-quadrant 1 070 kW power converter-inverter sets with PWM control, which has two inverter legs, each feeding the two traction motors on one bogie. This arrangement provides a high level of redundancy in the event of any failure.
Forced air cooling has been adopted, and the IGBT voltage rating has been chosen to allow at least a 25% margin after taking into consideration the DC link voltage and the voltage jump on account of inductance and capacitors in the circuit.
Each axle on the motor car is powered by an axle-hung, nose-suspended traction motor with tapered roller-suspension bearings; continuous rating is 240 kW. The motor is rated to meet the EMU's performance requirements in the most severe operating conditions, as defined by IEC standards, and should be able to cope with the excessive vibration caused by track condition, high temperatures and humidity, as well as Mumbai's salty atmosphere.
Microprocessor control
Siemens is supplying its Sibas 32 S2 microprocessor control system to manage the traction chain, braking, slide and wheelslip protection equipment, as well as command monitoring and other auxiliaries. The link between the microprocessor and the interface cards is provided by a serial bus.
The microprocessor also undertakes fault diagnostics and display functions. Vehicle faults are displayed on an LCD interactive touch screen in the driver's cab to facilitate rapid troubleshooting.
Power for the auxiliaries is fed through a 115 kVA IGBT converter/inverter equipped for both AC and DC supply. When passing through a neutral section, special provision has been made for the normal operation of lights and fans through a feed from the adjacent motor car.
To meet growing user aspirations, a professional agency was hired to obtain feedback from the passengers. This market research influenced the final design of the vehicles: interior colours and signage were chosen with input from the National Institute of Design in Ahmedabad, and forced air ventilation has been chosen to improve passenger comfort.
A GPS-based audio-visual passenger information system is provided in all saloons, together with FRP panelling and cushion/polycarbonate seating with stainless steel frames in both first and second class. In addition, each car offers more luggage storage through the use of stainless steel racks, as well as large louvre windows and stainless steel roof panelling, flooring and doorway partitions.
Fresh air
One of the major problems facing commuters on the existing trains is a lack of fresh air on board caused by the severe crowding on peak-hour services. Various measures have been tried in the past to improve ventilation of older EMUs. However, for the replacement trains, a systematic approach was adopted by following US ANSI/Ashrae standard 62-2001.
CO2 levels were measured using digital portable meters that allow data storage and retrieval, and the data revealed a range of 800 to 2 450 parts per million inside vehicles on the Western Railway during peak hours. MRVC specified that the Siemens/ICF trainsets should provide a maximum differential in CO2 level between inside and outside air of 700 parts per million. Four fans have therefore been provided in each car to pump in fresh air at 15 000 m3/h.
To verify the efficacy of the design, ICF developed a mock-up car to simulate actual service conditions. After commissioning the first dual-system trainset in passenger service, measurements of CO2 levels were repeated at peak hour. These revealed a reduction in CO2 levels to an acceptable range of 700 to 1 450 parts per million.
Five pre-production 12-car sets were delivered for testing during the second half of 2007, and the first of these entered revenue service on November 12. With the pre-production sets now in regular operation, production of the series build has started, with four of the 12-car sets in traffic. ICF is expected to ramp up production to deliver four completed 12-car sets each month from July 2008.
As the fleet enters service, average passenger loadings for a nine-car formation are expected to come down from the present 5 000 to 3 600 by the end of MUTP Phase I. By the time the whole MUTP is completed, the average peak-hour loading is expected to fall further to 3 000, providing some long-awaited relief for Mumbai's commuters.
Fig 1. Each 12-car set is equipped with four motor cars.
CAPTION: IR is expecting to accept four Siemens-ICF EMUs per month from July onwards. They will enter traffic on Western Railway and Central Railway services around Mumbai.
CAPTION: Services formed of older rolling stock suffer from severe overcrowding.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... vices.html
17 Sep 2008 | Dr P C Sehgal and Lokesh Narayan
INDIA: Indian Railways has ambitious plans to boost capacity on its busiest suburban network around Mumbai. As part of a comprehensive renewal project, Siemens and ICF are supplying 174 dual-system EMUs to improve reliability and passenger comfort as IR manages the transition to 25 kV AC supply.
Dr P C Sehgal, Managing Director
Lokesh Narayan, Chief Electrical Engineer
Mumbai Railway Vikas Corp
Local trains around the city of Mumbai are often referred to as the 'lifeline of the financial capital of India'. The suburban network has one of the highest passenger densities in the world, ahead even of mega-cities such as Tokyo and Seoul.
The core routes of the 1 676 mm gauge network are divided between two of IR's operating divisions. Western Railway services from Churchgate run to Borivali and Virar, while the Central Railway operates Main Line services from Chhatrapati Shivaji Terminus to Karjat and Kasara, and Harbour Line services to Panvel and Andheri. The CR Harbour Line from CST to Kurla was the first to be electrified in 1925, and much of the 1·5 kV DC power supply equipment across the network is now life-expired.
In anticipation of the necessary upgrade, Mumbai Railway Vikas Corp was established in 1999 as a joint venture between the Ministry of Railways and the Maharashtra state government to manage rail-related elements of the Mumbai Urban Transport Project. One of the core tasks facing MRVC is to implement a migration from 1·5 kV DC to a more modern, robust and reliable supply, fed at 25 kV AC.
Such is the demand for travel within the urban area and the constrained capacity of the infrastructure, Indian Railways faces a stiff challenge in providing and maintaining EMUs that meet not only stringent reliability requirements but also cater to the expectations of local commuters. CR and WR between them carry more than six million passengers per day, often in crush-loaded conditions of 14 to 16 passengers/m2 of floor space around the doorways. A total of 2 247 services run each day, at 3 min headways on WR and 4 min on CR. In addition, trains using CR's Harbour Line face a gradient of 2·7% on the section through Sandhurst Road.
Carbon credits
In anticipation of the electrical conversion, the construction of new DC trainsets ended in 1998. Two contracts were placed with BHEL and Alstom for the supply of GTO-based dual-voltage electrical systems for 33 nine-car sets, which were introduced into service between 2002 and 2006. A further two contracts have now been placed for rolling stock equipped for dual-voltage operation - 73 sets were ordered under contract GP194 by IR to replace existing stock, whilst a further 101 sets were ordered by MRVC as part of MUTP Phase I.
Both these contracts were awarded to Siemens, which is supplying the IGBT-based three-phase electrical equipment. ICF is undertaking the construction of car bodies and bogie frames, other assembly work, testing and commissioning in Chennai. The total value of the contracts is put at Rs15·2bn.
All the trainsets supplied under these contracts will be equipped for dual-system operation; IR envisages that subsequent contracts will cover the supply of units equipped solely for AC. The dual-system sets will be redeployed around the network as the conversion work proceeds.
To achieve reliable, safe and punctual operation under often-difficult operating conditions, the supply contract specified that the EMUs should include microprocessor-based VVVF controls, IGBT converters and inverters, three-phase AC traction motors, modular control and fault isolation at bogie level, air-sprung secondary suspension and regenerative braking.
Regenerative braking not only makes the trains more energy-efficient, it also provides longer wheelset life and reduced wear of the composite brake blocks. These efficiency measures are likely to result in a saving of around 1 million units of electricity per trainset per year. The consequent reduction in greenhouse gas emissions enabled MRVC to submit a 'Project Idea Note' to the World Bank, which has included it in its portfolio of projects eligible to earn carbon credits under the Clean Development Mechanism - the first rolling stock renewal programme to achieve this anywhere in the world.
Nine and 12-car rakes
All the trainsets are being supplied in 12-car formations for use on WR and CR Main Line services, where work has been completed to permit 12-car operation. The Harbour Line services will remain at nine cars due to infrastructure constraints.
Each 12-car EMU will have four motor cars, six trailers and two driving trailer vehicles (Fig 1). Two cars will be provided with limited accommodation for disabled passengers, and five will include segregated ladies-only saloons.
Electrically, the four motor cars are identical, with a pantograph and underfloor transformer feeding the traction package located in a secure HT compartment behind a small driving cab provided for shunting part-sets in the depots.
The 1 250 kVA fixed-ratio transformers are being supplied by ABB Sécheron, and have multi-traction windings to match the requirements of the IGBT-based converters. The transformer is designed to conform to IEC310 standards and temperature limits under all operating conditions.
Each motor car has two separate IGBT-based four-quadrant 1 070 kW power converter-inverter sets with PWM control, which has two inverter legs, each feeding the two traction motors on one bogie. This arrangement provides a high level of redundancy in the event of any failure.
Forced air cooling has been adopted, and the IGBT voltage rating has been chosen to allow at least a 25% margin after taking into consideration the DC link voltage and the voltage jump on account of inductance and capacitors in the circuit.
Each axle on the motor car is powered by an axle-hung, nose-suspended traction motor with tapered roller-suspension bearings; continuous rating is 240 kW. The motor is rated to meet the EMU's performance requirements in the most severe operating conditions, as defined by IEC standards, and should be able to cope with the excessive vibration caused by track condition, high temperatures and humidity, as well as Mumbai's salty atmosphere.
Microprocessor control
Siemens is supplying its Sibas 32 S2 microprocessor control system to manage the traction chain, braking, slide and wheelslip protection equipment, as well as command monitoring and other auxiliaries. The link between the microprocessor and the interface cards is provided by a serial bus.
The microprocessor also undertakes fault diagnostics and display functions. Vehicle faults are displayed on an LCD interactive touch screen in the driver's cab to facilitate rapid troubleshooting.
Power for the auxiliaries is fed through a 115 kVA IGBT converter/inverter equipped for both AC and DC supply. When passing through a neutral section, special provision has been made for the normal operation of lights and fans through a feed from the adjacent motor car.
To meet growing user aspirations, a professional agency was hired to obtain feedback from the passengers. This market research influenced the final design of the vehicles: interior colours and signage were chosen with input from the National Institute of Design in Ahmedabad, and forced air ventilation has been chosen to improve passenger comfort.
A GPS-based audio-visual passenger information system is provided in all saloons, together with FRP panelling and cushion/polycarbonate seating with stainless steel frames in both first and second class. In addition, each car offers more luggage storage through the use of stainless steel racks, as well as large louvre windows and stainless steel roof panelling, flooring and doorway partitions.
Fresh air
One of the major problems facing commuters on the existing trains is a lack of fresh air on board caused by the severe crowding on peak-hour services. Various measures have been tried in the past to improve ventilation of older EMUs. However, for the replacement trains, a systematic approach was adopted by following US ANSI/Ashrae standard 62-2001.
CO2 levels were measured using digital portable meters that allow data storage and retrieval, and the data revealed a range of 800 to 2 450 parts per million inside vehicles on the Western Railway during peak hours. MRVC specified that the Siemens/ICF trainsets should provide a maximum differential in CO2 level between inside and outside air of 700 parts per million. Four fans have therefore been provided in each car to pump in fresh air at 15 000 m3/h.
To verify the efficacy of the design, ICF developed a mock-up car to simulate actual service conditions. After commissioning the first dual-system trainset in passenger service, measurements of CO2 levels were repeated at peak hour. These revealed a reduction in CO2 levels to an acceptable range of 700 to 1 450 parts per million.
Five pre-production 12-car sets were delivered for testing during the second half of 2007, and the first of these entered revenue service on November 12. With the pre-production sets now in regular operation, production of the series build has started, with four of the 12-car sets in traffic. ICF is expected to ramp up production to deliver four completed 12-car sets each month from July 2008.
As the fleet enters service, average passenger loadings for a nine-car formation are expected to come down from the present 5 000 to 3 600 by the end of MUTP Phase I. By the time the whole MUTP is completed, the average peak-hour loading is expected to fall further to 3 000, providing some long-awaited relief for Mumbai's commuters.
Fig 1. Each 12-car set is equipped with four motor cars.
CAPTION: IR is expecting to accept four Siemens-ICF EMUs per month from July onwards. They will enter traffic on Western Railway and Central Railway services around Mumbai.
CAPTION: Services formed of older rolling stock suffer from severe overcrowding.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... vices.html
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rail s
Re: nieuwstopic?!
Vom: 17.09.08
UK: Testring Old Dalby wird modernisiert
Die künftige Zuggeneration für die Großprofillinien der London Underground; Foto: Metronet
Das britische Testzentrum Old Dalby wird für 2,1 Mio. GBP (2,7 Mio. EUR) modernisiert. Den Auftrag dazu haben Balfour Beatty Rail und Serco Rail bekommen.
Der 21 km lange Testring, der in der Nähe von Melton Mowbray in Leicestershire liegt, bekommt eine Stromschiene zur Prüfung von Metrofahrzeugen. Weiter beinhaltet der Vertrag Reparaturarbeiten an der Strecke und Böschungsstabilisierungen an vier Stellen.
Nach Abschluss der Arbeiten ist der Test der neuen Züge für London Underground möglich, die ab 2010 auf der Metropolitan Line zum Einsatz kommen sollen. Metronet hat die Strecke über einen Zeitraum von acht Jahren für die Tests neuer Metrozüge, vorgesehen für die Metropolitan, District, Circle and Hammersmith & City Lines, für 7 Mio. GBP (8,8 Mio. EUR) angemietet.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... siert.html
UK: Testring Old Dalby wird modernisiert
Die künftige Zuggeneration für die Großprofillinien der London Underground; Foto: Metronet
Das britische Testzentrum Old Dalby wird für 2,1 Mio. GBP (2,7 Mio. EUR) modernisiert. Den Auftrag dazu haben Balfour Beatty Rail und Serco Rail bekommen.
Der 21 km lange Testring, der in der Nähe von Melton Mowbray in Leicestershire liegt, bekommt eine Stromschiene zur Prüfung von Metrofahrzeugen. Weiter beinhaltet der Vertrag Reparaturarbeiten an der Strecke und Böschungsstabilisierungen an vier Stellen.
Nach Abschluss der Arbeiten ist der Test der neuen Züge für London Underground möglich, die ab 2010 auf der Metropolitan Line zum Einsatz kommen sollen. Metronet hat die Strecke über einen Zeitraum von acht Jahren für die Tests neuer Metrozüge, vorgesehen für die Metropolitan, District, Circle and Hammersmith & City Lines, für 7 Mio. GBP (8,8 Mio. EUR) angemietet.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... siert.html
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rail s
Re: nieuwstopic?!
Uncertain times in Estonia
17 Sep 2008
ESTONIA: National rail operator Eestie Raudtee confirmed last month that it planned to split infrastructure management and freight train operations into separate companies with effect from January 1 2009. New subsidiaries EVR Infra and EVR Cargo are to be established, with EVR remaining as a holding company to deal with corporate issues. Such a split had been mooted when the state bought back the network in January 2007.
The split will once again focus attention on the contentious issue of track access charges. The Baltic Rail Services consortium argued at the time of the buy-back that the government had effectively reduced the value of its concession by capping access charges, and pointed out that they were allowed to rise again after the sale, when the government revised the calculation method.
Independent passenger operator GoRail blamed high access charges for its decision to withdraw the Tallin – St Petersburg service from September 1, although EVR rejected the accusation. Nevertheless, we note that the state railway reported a profit of 42 million kroons in the first half of 2008 although freight traffic collapsed to 13·4 million tonnes from 22·3 million for the same period in 2007.
As well as acquiring the former EVR Ekspress business in 2006, Estonian transport company Go Group now works with Edelaraudtee, which runs the lines from Tallinn to Viljandi and Pärnu. And here too the private operator is concerned about state intervention. The government is planning to call tenders for up to 36 electric and diesel trainsets at a cost of 2·7bn kroons, and launch a public procurement exercise for an operating concession. The tender is to be managed by Elektriraudtee, the state-owned operator of Tallinn suburban services, but Edelaraudtee has reportedly rejected suggestions that the two passenger operators should make a joint bid for the concession.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... tonia.html
17 Sep 2008
ESTONIA: National rail operator Eestie Raudtee confirmed last month that it planned to split infrastructure management and freight train operations into separate companies with effect from January 1 2009. New subsidiaries EVR Infra and EVR Cargo are to be established, with EVR remaining as a holding company to deal with corporate issues. Such a split had been mooted when the state bought back the network in January 2007.
The split will once again focus attention on the contentious issue of track access charges. The Baltic Rail Services consortium argued at the time of the buy-back that the government had effectively reduced the value of its concession by capping access charges, and pointed out that they were allowed to rise again after the sale, when the government revised the calculation method.
Independent passenger operator GoRail blamed high access charges for its decision to withdraw the Tallin – St Petersburg service from September 1, although EVR rejected the accusation. Nevertheless, we note that the state railway reported a profit of 42 million kroons in the first half of 2008 although freight traffic collapsed to 13·4 million tonnes from 22·3 million for the same period in 2007.
As well as acquiring the former EVR Ekspress business in 2006, Estonian transport company Go Group now works with Edelaraudtee, which runs the lines from Tallinn to Viljandi and Pärnu. And here too the private operator is concerned about state intervention. The government is planning to call tenders for up to 36 electric and diesel trainsets at a cost of 2·7bn kroons, and launch a public procurement exercise for an operating concession. The tender is to be managed by Elektriraudtee, the state-owned operator of Tallinn suburban services, but Edelaraudtee has reportedly rejected suggestions that the two passenger operators should make a joint bid for the concession.
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rail s
Re: nieuwstopic?!
Nieuwsbericht: Crossrail Benelux erkend als opleidingsinstelling voor treinbestuurders
Crossrail Benelux, het vroegere Dillen & Le Jeune Cargo, is officieel erkend als opleidingsinstelling voor machinisten. De erkenning komt er na een arrest van de Raad van State in november 2007, dat een KB van 21 januari 2007 had geschorst waarin de NMBS het alleenrecht kreeg om treinbestuurders op te leiden.
Dillen & Le Jeune Cargo (DLC), dat aanvankelijk ook machinisten opleidde in zijn eigen school, had het KB aangeklaagd en heeft gelijk gekregen.
De Europese Commissie heeft de Belgische staat er bovendien op gewezen dat de bepalingen van het KB van 18 januari 2008 over de toekenning van opleidingsdiensten discriminerend zijn. Daarbij gaat het met name over het verplicht gebruik van een simulator en een zeer lange minimumduur van de opleiding. De ministerraad heeft inmiddels een ontwerp van KB goedgekeurd dat de verplichting om een simulator te gebruiken, opheft. Ook het aantal verplichte opleidingsuren werd verminderd
bron: http://www.lloyd.be/nieuws/id22360-Cros ... rders.html
Crossrail Benelux, het vroegere Dillen & Le Jeune Cargo, is officieel erkend als opleidingsinstelling voor machinisten. De erkenning komt er na een arrest van de Raad van State in november 2007, dat een KB van 21 januari 2007 had geschorst waarin de NMBS het alleenrecht kreeg om treinbestuurders op te leiden.
Dillen & Le Jeune Cargo (DLC), dat aanvankelijk ook machinisten opleidde in zijn eigen school, had het KB aangeklaagd en heeft gelijk gekregen.
De Europese Commissie heeft de Belgische staat er bovendien op gewezen dat de bepalingen van het KB van 18 januari 2008 over de toekenning van opleidingsdiensten discriminerend zijn. Daarbij gaat het met name over het verplicht gebruik van een simulator en een zeer lange minimumduur van de opleiding. De ministerraad heeft inmiddels een ontwerp van KB goedgekeurd dat de verplichting om een simulator te gebruiken, opheft. Ook het aantal verplichte opleidingsuren werd verminderd
bron: http://www.lloyd.be/nieuws/id22360-Cros ... rders.html
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rail s
Re: nieuwstopic?!
Vom: 18.09.08
Nahverkehr: Fahrgastzahlen wachsen - außer in Berlin
Im ersten Halbjahr 2008 nutzten gut 5,2 Milliarden Fahrgäste den Linienverkehr mit Bussen und Bahnen in Deutschland. Dabei nahm die Zahl der Fahrgäste im SPNV um 3 % zu, im Verkehr mit städtischen Schienenverkehrsmittel (von Straßenbahnen bis U-Bahnen) sowie im Busverkehr dagegen ab. Im Fernverkehr konnte die Eisenbahn um 2,7 % zulegen. Dies ergibt sich aus den vorläufigen Ergebnissen des Statistischen Bundesamtes (Destatis).
Die knapp 5,2 Milliarden Fahrgäste im Nahverkehr fuhren dabei durchschnittlich 9,3 km und im Fernverkehr (60 Millionen Reisende) durchschnittlich 290 km. Die Beförderungsleistung lag im Nahverkehr unverändert bei 48,35 Mrd Pkm (bei leichter Verschiebung zugunsten des SPNV) und im Bahnfernverkehr bei 17,0 Mrd. Pkm (+1,5 %).
Für Deutschland insgesamt war zwar ein Rückgang der Fahrgastzahlen um 0,4% im Liniennahverkehr zu verzeichnen; die Entwicklung wurde allerdings wesentlich durch Sonderfaktoren im Land Berlin beeinflusst (rund 12 % aller Fahrgäste im Liniennahverkehr in Deutschland werden von Berliner Unternehmen befördert). Ein mehrere Wochen andauernder Streik führte hier zu zweistelligen prozentualen Rückgängen der Fahrgastzahlen und der Beförderungsleistungen im Nahverkehr mit Omnibussen und Straßenbahnen/U-Bahnen.
In den anderen fünfzehn Bundesländern zusammen setzte sich dagegen der beständig leichte Zuwachs der letzten Jahre weiter fort. Hier war für den Liniennahverkehr insgesamt ein Anstieg der Fahrgäste um 1,0 % und der Beförderungsleistung um 0,5 % gegenüber dem entsprechenden Vorjahreszeitraum zu registrieren. Nach Verkehrsmitteln stieg die Fahrgastzahl im Eisenbahnverkehr um 2,9 %, im Straßen-, Stadt- und U-Bahnverkehr um 0,8 % und im Omnibusverkehr geringfügig um 0,1 %.
Die Angaben der Destatis stammen von den rund 910 größeren Unternehmen im Liniennahverkehr mit Bussen und Bahnen und im Linienfernverkehr mit Bussen, die mindestens 250 000 Fahrgäste im Jahr beförderten, sowie von allen Unternehmen mit Eisenbahnfernverkehr
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... wse/1.html
Nahverkehr: Fahrgastzahlen wachsen - außer in Berlin
Im ersten Halbjahr 2008 nutzten gut 5,2 Milliarden Fahrgäste den Linienverkehr mit Bussen und Bahnen in Deutschland. Dabei nahm die Zahl der Fahrgäste im SPNV um 3 % zu, im Verkehr mit städtischen Schienenverkehrsmittel (von Straßenbahnen bis U-Bahnen) sowie im Busverkehr dagegen ab. Im Fernverkehr konnte die Eisenbahn um 2,7 % zulegen. Dies ergibt sich aus den vorläufigen Ergebnissen des Statistischen Bundesamtes (Destatis).
Die knapp 5,2 Milliarden Fahrgäste im Nahverkehr fuhren dabei durchschnittlich 9,3 km und im Fernverkehr (60 Millionen Reisende) durchschnittlich 290 km. Die Beförderungsleistung lag im Nahverkehr unverändert bei 48,35 Mrd Pkm (bei leichter Verschiebung zugunsten des SPNV) und im Bahnfernverkehr bei 17,0 Mrd. Pkm (+1,5 %).
Für Deutschland insgesamt war zwar ein Rückgang der Fahrgastzahlen um 0,4% im Liniennahverkehr zu verzeichnen; die Entwicklung wurde allerdings wesentlich durch Sonderfaktoren im Land Berlin beeinflusst (rund 12 % aller Fahrgäste im Liniennahverkehr in Deutschland werden von Berliner Unternehmen befördert). Ein mehrere Wochen andauernder Streik führte hier zu zweistelligen prozentualen Rückgängen der Fahrgastzahlen und der Beförderungsleistungen im Nahverkehr mit Omnibussen und Straßenbahnen/U-Bahnen.
In den anderen fünfzehn Bundesländern zusammen setzte sich dagegen der beständig leichte Zuwachs der letzten Jahre weiter fort. Hier war für den Liniennahverkehr insgesamt ein Anstieg der Fahrgäste um 1,0 % und der Beförderungsleistung um 0,5 % gegenüber dem entsprechenden Vorjahreszeitraum zu registrieren. Nach Verkehrsmitteln stieg die Fahrgastzahl im Eisenbahnverkehr um 2,9 %, im Straßen-, Stadt- und U-Bahnverkehr um 0,8 % und im Omnibusverkehr geringfügig um 0,1 %.
Die Angaben der Destatis stammen von den rund 910 größeren Unternehmen im Liniennahverkehr mit Bussen und Bahnen und im Linienfernverkehr mit Bussen, die mindestens 250 000 Fahrgäste im Jahr beförderten, sowie von allen Unternehmen mit Eisenbahnfernverkehr
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... wse/1.html
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Re: nieuwstopic?!
Kawasaki unveils 350 km/h Environmentally Friendly Super Express Train
18 Sep 2008
JAPAN: Kawasaki Heavy Industries has unveiled the design concept for efSET, a 350 km/h high speed train which it is developing to compete in the global export market.
The basic design of the Environmentally Friendly Super Express Train will be completed by March 2009, with engineering verification to be completed by March 2010.
The trains will have a lightweight aerodynamic body to minimise noise and vibration, will be equipped for regenerative braking. To ensure reliability, use will be made of components proven in service on Japan's Shinkansen network.
Kawasaki led the consortium which supplied Chinese Railways with 250 km/h CRH2 trainsets derived from Japan's Series E2-1000, and supplied Series 700-derived 700T trains to Taiwan High Speed Rail Corp. The company is now looking at further export markets, aiming to use Japanese technology to complete with European manufacturers.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... train.html
18 Sep 2008
JAPAN: Kawasaki Heavy Industries has unveiled the design concept for efSET, a 350 km/h high speed train which it is developing to compete in the global export market. The basic design of the Environmentally Friendly Super Express Train will be completed by March 2009, with engineering verification to be completed by March 2010.
The trains will have a lightweight aerodynamic body to minimise noise and vibration, will be equipped for regenerative braking. To ensure reliability, use will be made of components proven in service on Japan's Shinkansen network.
Kawasaki led the consortium which supplied Chinese Railways with 250 km/h CRH2 trainsets derived from Japan's Series E2-1000, and supplied Series 700-derived 700T trains to Taiwan High Speed Rail Corp. The company is now looking at further export markets, aiming to use Japanese technology to complete with European manufacturers.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... train.html
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rail s
Re: nieuwstopic?!
Vom: 18.09.08
EBA: Anforderungen an Türen in Eisenbahnfahrzeugen
Mitte August hat das Referat 31 des Eisenbahn-Bundesamtes in einem Schreiben klargestellt, welche Anforderungen an Türen in Eisenbahnfahrzeugen zu stellen ist. Kernaussage ist, dass die Anforderungen nicht mit den einschlägigen Anerkannten Regeln der Technik erfüllt werden können.
Das EBA sieht für Türsysteme in Eisenbahnfahrzeugen vier Schutzziele, die sich aus den Gesetzen und Vorschriften ergeben:
„Die für die Betätigung durch die Fahrgäste vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, dass sie deren Sicherheit nicht gefährden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht;“ sowie
„Die Schließ- und Öffnungsvorrichtung der Einstiegstüren muss die Sicherheit der Fahrgäste gewährleisten“ (Anhang III der Richtlinien 96/48/EG sowie 2001/16/EG)
„Fernbetätigte oder automatisch schließende Türen müssen so beschaffen sein, dass bei ihrer Betätigung Personen nicht gefährdet werden“ (§ 28 Abs. 4 EBO) sowie
„Reisezüge sind mit mindestens einem Zugbegleiter zu besetzen, sofern dessen betriebliche Aufgaben nicht von einem anderen Betriebsbeamten oder von technischen Einrichtungen übernommen werden. Sie dürfen ohne Zugbegleiter verkehren, wenn das Schließen der Wagentüren auf den Fahrgastwechsel abgestimmt und das Geschlossensein der Wagentüren vor Abfahrt dem Triebfahrzeugführer angezeigt oder bei einfachen Verhältnissen von ihm festgestellt wird“ (§ 45 Abs. 7 EBO).
Nach Auffassung des EBA wird die Einhaltung dieser Anforderungen allein durch eine Einhaltung der bislang einschlägigen Anerkannten Regeln der Technik:
- DIN EN 14752 „Seiteneinstiegssysteme“
- VDV-Schrift 111 (Verband deutscher Verkehrsunternehmen) „Anforderungen an den Einklemm- und Verletzungsschutz an Türen und kraftbetätigten Tritten von Nahverkehrsschienenfahrzeugen“ nicht hinreichend erfüllt. Es seien weitere Maßnahmen zur Vermeidung der Gefährdungen:
- Einklemmen;
- Mitschleifen;
- Anstoßen durch zulaufende Türen und
- Sturz ins Gleis zwischen Fahrzeug und Bahnsteig;
im Rahmen des Inbetriebnahmeverfahren nach § 6 Abs. 1 TEIV nachzuweisen. Die hierfür erforderlichen technischen Systeme und Komponenten, z. B. flächenhafte, berührungslos arbeitende Überwachungseinrichtungen (Lichtgitter, Scanner, etc.), Schließkantenüberwachungen (elektrische, induktive Kontaktleisten, etc.) sind am Markt verfügbar, so dass diese umgehend innerhalb eines ganzheitlichem Sicherheitskonzeptes in die Fahrzeuge integriert werden können.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... eugen.html
EBA: Anforderungen an Türen in Eisenbahnfahrzeugen
Mitte August hat das Referat 31 des Eisenbahn-Bundesamtes in einem Schreiben klargestellt, welche Anforderungen an Türen in Eisenbahnfahrzeugen zu stellen ist. Kernaussage ist, dass die Anforderungen nicht mit den einschlägigen Anerkannten Regeln der Technik erfüllt werden können.
Das EBA sieht für Türsysteme in Eisenbahnfahrzeugen vier Schutzziele, die sich aus den Gesetzen und Vorschriften ergeben:
„Die für die Betätigung durch die Fahrgäste vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, dass sie deren Sicherheit nicht gefährden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht;“ sowie
„Die Schließ- und Öffnungsvorrichtung der Einstiegstüren muss die Sicherheit der Fahrgäste gewährleisten“ (Anhang III der Richtlinien 96/48/EG sowie 2001/16/EG)
„Fernbetätigte oder automatisch schließende Türen müssen so beschaffen sein, dass bei ihrer Betätigung Personen nicht gefährdet werden“ (§ 28 Abs. 4 EBO) sowie
„Reisezüge sind mit mindestens einem Zugbegleiter zu besetzen, sofern dessen betriebliche Aufgaben nicht von einem anderen Betriebsbeamten oder von technischen Einrichtungen übernommen werden. Sie dürfen ohne Zugbegleiter verkehren, wenn das Schließen der Wagentüren auf den Fahrgastwechsel abgestimmt und das Geschlossensein der Wagentüren vor Abfahrt dem Triebfahrzeugführer angezeigt oder bei einfachen Verhältnissen von ihm festgestellt wird“ (§ 45 Abs. 7 EBO).
Nach Auffassung des EBA wird die Einhaltung dieser Anforderungen allein durch eine Einhaltung der bislang einschlägigen Anerkannten Regeln der Technik:
- DIN EN 14752 „Seiteneinstiegssysteme“
- VDV-Schrift 111 (Verband deutscher Verkehrsunternehmen) „Anforderungen an den Einklemm- und Verletzungsschutz an Türen und kraftbetätigten Tritten von Nahverkehrsschienenfahrzeugen“ nicht hinreichend erfüllt. Es seien weitere Maßnahmen zur Vermeidung der Gefährdungen:
- Einklemmen;
- Mitschleifen;
- Anstoßen durch zulaufende Türen und
- Sturz ins Gleis zwischen Fahrzeug und Bahnsteig;
im Rahmen des Inbetriebnahmeverfahren nach § 6 Abs. 1 TEIV nachzuweisen. Die hierfür erforderlichen technischen Systeme und Komponenten, z. B. flächenhafte, berührungslos arbeitende Überwachungseinrichtungen (Lichtgitter, Scanner, etc.), Schließkantenüberwachungen (elektrische, induktive Kontaktleisten, etc.) sind am Markt verfügbar, so dass diese umgehend innerhalb eines ganzheitlichem Sicherheitskonzeptes in die Fahrzeuge integriert werden können.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... eugen.html
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Re: nieuwstopic?!
Air France-KLM confirms high speed rail discussions
18 Sep 2008
FRANCE: Speaking at the opening of Terminal 2G at Roissy-Charles-de-Gaulle airport on September 9, Air France-KLM President Jean-Cyril Spinetta confirmed that the airline was in discussions with Veolia Transport over the establishment of a joint venture to operate high speed trains in place of short-haul flights.
'We are looking to see whether, from 2010 there is an economic or commercial justification for operating high speed trains on a commercial basis', he explained, although he would not confirm press reports that a joint venture company was to be officially established during September.
Announcing the start of negotiations at the company's AGM in July, Spinetta said he was 'certain new high speed rail operators would emerge as part of the liberalisation of the European passenger transport market'. He added that 'we have reached the conclusion that it is important that we should study the possibility of introducing Air France trains to a number of key destinations, in conjunction with an established and experienced rail operator.'
Air France and Veolia are reported to be looking at ordering a fleet of 350 km/h AGV trainsets from Alstom with a view to launching services from Paris to Brussels, Amsterdam, London and selected German cities in competition with SNCF, DB, Eurostar and Thalys.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... sions.html
18 Sep 2008
FRANCE: Speaking at the opening of Terminal 2G at Roissy-Charles-de-Gaulle airport on September 9, Air France-KLM President Jean-Cyril Spinetta confirmed that the airline was in discussions with Veolia Transport over the establishment of a joint venture to operate high speed trains in place of short-haul flights.
'We are looking to see whether, from 2010 there is an economic or commercial justification for operating high speed trains on a commercial basis', he explained, although he would not confirm press reports that a joint venture company was to be officially established during September.
Announcing the start of negotiations at the company's AGM in July, Spinetta said he was 'certain new high speed rail operators would emerge as part of the liberalisation of the European passenger transport market'. He added that 'we have reached the conclusion that it is important that we should study the possibility of introducing Air France trains to a number of key destinations, in conjunction with an established and experienced rail operator.'
Air France and Veolia are reported to be looking at ordering a fleet of 350 km/h AGV trainsets from Alstom with a view to launching services from Paris to Brussels, Amsterdam, London and selected German cities in competition with SNCF, DB, Eurostar and Thalys.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... sions.html