Hst-station Brecht wacht op een trein

[Dietrich]

Aangezien er nog nooit een trein reed en er dus geen "vervangende" busdienst is om de trein te vervangen vrees ik ervoor.

[Trammist]

Hoe zou de Brechtshuttle eigenlijk exact rijden qua tracé?

1) Noorderkempen-FN via NZV-FCV (kopmaken)
of:
2) Noorderkempen-Ringspoor via FNBG en FCV-kopmaken in FN? (welliswaar zonder enige halte onderweg)

[dentheo]

Hoe zou de Brechtshuttle eigenlijk exact rijden qua tracé?

1) Noorderkempen-FN via NZV-FCV (kopmaken)
of:
2) Noorderkempen-Ringspoor via FNBG en FCV-kopmaken in FN? (welliswaar zonder enige halte onderweg)

Ik dacht pendelen naar de kelder met stop Luchtbal.

Hij moet heen en weer in één uur....

[treinbruno]

dienstregeling heeft ooit online gestaan, en toen was er inderdaad alleen een stop in luchtbal, dus langs de NZ waarschijnlijk

[thejay]

dienstregeling heeft ooit online gestaan, en toen was er inderdaad alleen een stop in luchtbal, dus langs de NZ waarschijnlijk

Ja correct, de voorgaande dienstregeling was enkel voorzien als pendeltrein:
< Noorderkempen - Luchtbal - Antwerpen Centraal -2 >

[FLV-FGSP]

Gaat de NMBS nu al leugens rondstrooien om Bombardier uit de wind te houden? Bombardiers ETCS-treinapparatuur is niet compatibel met de Europese standaard.

Precies, en daardoor heeft de ETCS-apparatuur aan boord problemen met de afstand tussen de bakens. Alstom heeft dit probleem niet, daarom komen er nu testen met een dromedaristrein.

[Adler]

Gaat de NMBS nu al leugens rondstrooien om Bombardier uit de wind te houden? Bombardiers ETCS-treinapparatuur is niet compatibel met de Europese standaard.

Precies, en daardoor heeft de ETCS-apparatuur aan boord problemen met de afstand tussen de bakens. Alstom heeft dit probleem niet, daarom komen er nu testen met een dromedaristrein.

Om te beginnen is er geen 'Europese standaard' voor ETCS maar algemene specificaties die overal en altijd gelden.
En als Bombardier er volgens jullie niets van kent moet je me toch eens uitleggen waarom ze dan monstercontracten in de wacht slepen voor de levering van treinmaterieel met ETCS zoals bijvoorbeeld in Scandinavie en in China.
Zijn al die spoorwegmaatschappijen dan zo stom om zo een miljardenbestelling te plaatsen bij een firma die er niets van kent ?
We horen in dit verhaal elke keer maar 1 kant, namelijk die van de NMBS.
Het is bijvoorbeeld best mogelijk dat men zich bij de installatie van de grondapparatuur niet 100% aan de specificaties heeft gehouden en dat daardoor de Bombardier apparatuur daar last mee heeft. Dat Alstom daar geen last van zou hebben (het is allemaal in de voorwaardelijke wijs omdat hierover praktisch geen communicatie wordt gevoerd) kan misschien zijn door dat er in die apparatuur grotere toleranties zijn ingebouwd.
Indien deze hypotese juist zou zijn (het is niet meer dan een gissing omdat ik ook niet over meer informatie beschik) is het ook niet verwonderlijk dat Bombardier in zo een geval niet staat te springen om hun apparatuur of software aan te passen.
Bombardier heeft ook in het verleden al getoond niet onvoorwaardelijk aan alle vragen van de NMBS te willen voldoen. Ze hebben bijvoorbeeld ook geweigerd om de GF-koppelingen te installeren omdat dit volgens hun een nefaste invloed zou hebben op het frame van de locomotieven. De NMBS heeft het dan maar op eigen houtje gedaan met alle gekende problemen vandien.

[rvdborgt]

Gaat de NMBS nu al leugens rondstrooien om Bombardier uit de wind te houden? Bombardiers ETCS-treinapparatuur is niet compatibel met de Europese standaard.

Precies, en daardoor heeft de ETCS-apparatuur aan boord problemen met de afstand tussen de bakens. Alstom heeft dit probleem niet, daarom komen er nu testen met een dromedaristrein.

[...]
Het is bijvoorbeeld best mogelijk dat men zich bij de installatie van de grondapparatuur niet 100% aan de specificaties heeft gehouden en dat daardoor de Bombardier apparatuur daar last mee heeft.

Ik heb uit betrouwbare bron (een andere bron dan FLV-FGSP hierboven ) vernomen dat Bombardier problemen heeft met bakens die op de minimumafstand van elkaar liggen. Op de Betuweroute was dat een probleem en daarom worden/werden de bakens op kosten van de belastingbetaler verder uit elkaar geplaatst. Op de HSL-Zuid in Nederland heeft Bombardier geluk: daar liggen de bakens niet precies op de minimumafstand. Wel moet hun software stabieler worden voordat er zelfs maar aan een voorlopige toelating gedacht kan worden.
Hoe de bakens in België liggen, dat weet ik overigens niet.

Groetjes,
Rian

[K V B]

Om te beginnen is er geen 'Europese standaard' voor ETCS maar algemene specificaties die overal en altijd gelden.

Het is een stuk ingewikkelder dan dat. Er zijn ETCS standaarden, maar een van de problemen met de standaard is dat aan de ene kant sommige specificaties te vaag zijn, en aan de andere kant bepaalde eisen van sommige spoorwegmaatschappijen niet standaard geimplementeerd zijn.
Het gevolg is dat de ene ETCS installatie niet de andere is.

In Zwitserland zijn er bijvoorbeeld twee trajecten waar ECTS 2.2.2 geïnstalleerd is. De Lötschberg Basistunnel, en de NBS van Bern naar Olten.
Die beide installaties zijn niet identiek, ondanks de gelijke versienummers. Als je de netverklaring van de BLS voro de Lötschbergtunnel leest zal je daar zien dat er een hele boel "Change Requests" op de locomotief geïmplementeerd moeten zijn, om door de tunnel te mogen.
Een onderdeel van ECTS 2.2.2 dat dan weer door de meeste fabrikanten in hun locomotieven niet werd egïmplementeerd is de "Handover" van een ETCS RBC naar een ander. Gewoon omdat dat nog nergens in Europa nodig was. De HSL Zuid is de eerste lijn waar twee ETCS gebieden aan elkaar grenzen. (Dom overigens, want men had de hele lijn onder een RBC kunnen brengen, had men veel minder problemen gehad).

Er zijn dus nogal wat ECTS 2.2.2 varianten, en onderandere daarom heeft men ETCS 2.3.0 gedefiniëerd, maar die is dus zo nieuw dat daat ook weer problemen mee zijn...

[jan_olieslagers]

Leerzame lectuur is dat KVB, bedankt! Zou het kunnen dat er wat ruggegraat ontbreekt bij de beheerder van de ETCS norm? Wellicht onder druk van de commercie en/of de politiek? Wie is het eigenlijk, die deze norm beheert? Een of andere bende duurbetaalde eurocraten waarschijnlijk?

(amai, wat een collectie vraagtekens...)

En ik kan me toch niet van de indruk ontdoen dat er daar maar heel amateuristisch geklungeld wordt, dan gaat het in de informatica toch EEN BEETJE beter!

[Adler]

Om te beginnen is er geen 'Europese standaard' voor ETCS maar algemene specificaties die overal en altijd gelden.

Het is een stuk ingewikkelder dan dat.

Ik weet ook wel dat er verschillende versies zijn of beter gezegd System Requirement Specifications (SRS).
Maar de opmerking van Rian gaf de indruk dat er een soort Europese en een niet-Europese variant zou bestaan van ETCS, zoals PAL en NTSC bij kleurentelevisie.
Dat van die cross-border mogelijkheden is hier trouwens ook al 35 keer uitgelegd in dit forum en wordt te pas en te onpas gebruikt om de problemen met de verbinding Antwerpen-Noorderkempen goed te praten, wat dus niets te maken heeft met deze volledig binnenlandse niet grensoverschrijdende verbinding.
Alles wordt hier voortdurend maar door mekaar gehaald om de NMBS goed te praten.

Ik lees trouwens op de ETCS site van de SBB dat cross-border applicaties maar mogelijk zouden zijn vanaf SRS 3.0.0, wat ik dan ook weeral heel merkwaardig vind, want als dit inderdaad juist zou zijn, kunnen we nog wel een paar jaar wachten voor er ooit een HST trein van Antwerpen naar Amsterdam rijdt.

[Trammist]

dienstregeling heeft ooit online gestaan, en toen was er inderdaad alleen een stop in luchtbal, dus langs de NZ waarschijnlijk

Ja correct, de voorgaande dienstregeling was enkel voorzien als pendeltrein:
< Noorderkempen - Luchtbal - Antwerpen Centraal -2 >

O, dan tóch een stop in Luchtbal? Ik had andere dingen gehoord...
En moet de trein dan kopmaken op -2 ? Lijkt me lastig, gevaarlijk en vertragingsgevoelig.

[Adler]

Wie is het eigenlijk, die deze norm beheert? Een of andere bende duurbetaalde eurocraten waarschijnlijk?

De specificaties worden opgesteld door de European Railway Agency ERTMS Unit.
Dit is een Europese organisatie met zetel in Pas de Calais en heeft ongeveer 100 stafleden met 20 verschillende nationaliteiten.
Of ze duurbetaald zijn weet ik niet.
De ERTMS Unit is maar een klein onderdeeltje van de ERA.
De Executive Director van de ERA is trouwens een Belg, Marcel Verslype, die nog directeur-generaal is geweest bij de NMBS.

[rvdborgt]

Ja correct, de voorgaande dienstregeling was enkel voorzien als pendeltrein:
< Noorderkempen - Luchtbal - Antwerpen Centraal -2 >

O, dan tóch een stop in Luchtbal? Ik had andere dingen gehoord...
En moet de trein dan kopmaken op -2 ? Lijkt me lastig, gevaarlijk en vertragingsgevoelig.

Dat doen treinen van lijn 25 ook. Het wordt dan wel een beetje druk op -2 natuurlijk. Of kunnen ze die lange perronsporen ook in twee delen gebruiken?
Bij mijn weten is die pendel naar Antwerpen ook maar tijdelijk en moet er uiteindelijk minstens tot Brussel worden gereden.

Groetjes,
Rian

[rvdborgt]

De specificaties worden opgesteld door de European Railway Agency ERTMS Unit.
Dit is een Europese organisatie met zetel in Pas de Calais en heeft ongeveer 100 stafleden met 20 verschillende nationaliteiten.
Of ze duurbetaald zijn weet ik niet.
De ERTMS Unit is maar een klein onderdeeltje van de ERA.

De specificaties worden weliswaar bij de ERA (in het Nederlands het Europees Spoorwegbureau) opgesteld, maar dat gaat altijd in overleg met de belanghebbenden. De treinfabrikanten, vervoerders en infrabeheerders hebben er een belangrijke stem in; die specificaties komen echt niet de lucht vallen.

Groetjes,
Rian