Het Groot Belgisch Treinen Forum

TimJ36 schreef: ↑27 aug 2024, 23:22 NMBS moet zich concentreren op het binnenlandse verkeer. Wat betreft de Noord-Zuidverbinding zie ik als oplossing: Automatic Train Operation (ATO), de automatisatie van het treinverkeer om treinen korter op elkaar te laten rijden. Maar dat is uiteraard een project van lange adem, de NMBS kan alvast stappen zetten in die richting.

Sorry hoor, maar dat is er compleet naast.
1/ de diverse spoorbedrijven moeten nu juist eens ophouden met enkel in hun eigen nationale vijverke te vissen. Zolang ze niet pan-Europees denken, en overeenkomstig handelen, zolang zullen ze nooit een zinnig alternatief vormen voor Ryanair en tutti quanti.
2/ alle mogelijke snufjes om de huidige L0 nog intensiever te gebruiken zijn geen oplossingen, enkel lapmiddelen, die veel geld zouden kosten en slechts weinig zoden aan de dijk brengen. En de betrouwbaarheid en vertragingsgevoeligheid zouden nog slechter worden dan ze vandaag al zijn, men kan nu eenmaal een kei niet het vel afstropen. Er moet spoor bijkomen, zo simpel is dat.

hoe zit het met die projectjes om de capaciteit in de NZV op te krikken? Ik heb de voorbije jaren weinig vooruitgang gemerkt.

Natuurlijk niet. Hoeveel capaciteitswinst zou er mogelijk zijn? 10%? Wie weet zelfs 15%? En aan welke kostprijs, aan geld EN aan verlies van betrouwbaarheid?

Ik ben allesbehalve de grootste suppporter van NMBS en Infrabel, dat zal al wel langer geweten zijn; maar dat ze geen geld wegsmijten aan projecten die sowieso maar een klein en beperkt nut kunnen hebben dat vind ik wel helemaal terecht. Vol is nu eenmaal vol, en L0 zit vol, toch zeker op spitsuren.

trainlovertje schreef: ↑27 aug 2024, 23:11 Grond van het probleem blijft het gebrek aan capaciteit in Brussel.

Ja en nee. Het concrete capaciteitsprobleem in het geval van het conflict tussen IC-Snel en de serie 3300 situeert zich tussen Antwerpen en Mechelen. De werken in Mechelen helpen ook niet echt...
Het capaciteitsprobleem in de NZV zorgt er wel voor dat de IC-Snel best hetzelfde stoppatroon en dezelfde snelheid heeft als de rode E* (aka Thalys).

TimJ36 schreef: ↑27 aug 2024, 23:22

trainlovertje schreef: ↑27 aug 2024, 23:11 Pitfall: als we die discussie (alweer) ten gronde gaan voeren, moeten we die voeren in het juiste topic. Ik wou vooral even wat frustratie kwijt.

Volkomen eens met uw standpunt. NMBS moet zich concentreren op het binnenlandse verkeer. Wat betreft de Noord-Zuidverbinding zie ik als oplossing: Automatic Train Operation (ATO), de automatisatie van het treinverkeer om treinen korter op elkaar te laten rijden. Maar dat is uiteraard een project van lange adem, de NMBS kan alvast stappen zetten in die richting.

Neen ATO zou niets helpen. ATO is pas een derde verbeterlaag nadat je perrons en kruisingen hebt aangepakt, anders ben je er niets mee. In dit geval zou ATO je bijvoorbeeld 5 seconden sneller van Brussel-Noord tot aan de inrit van Brussel-Centraal kunnen brengen... waar je dan 2 minuten moet wachten totdat de vorige trein het perron verlaten heeft.
Eerst zijn het de low-tech oplossingen: perrons aan beide zijden van het spoor zoals in Munchen-HBf-tief, 2 perronsporen per doorgaand spoor zoals in Berlin HBf, enkel dedicated materiaal toelaten zoals op de Thameslink of alle gelijkvloerse kruisingen wegwerken zoals op het grootste deel van de Parijse RER. Pas daarna kan je uit ATO echt winst halen, anders is het weggegooid geld.

FLV-FGSP schreef: ↑27 aug 2024, 23:53

trainlovertje schreef: ↑27 aug 2024, 23:11 Grond van het probleem blijft het gebrek aan capaciteit in Brussel.

Ja en nee. Het concrete capaciteitsprobleem in het geval van het conflict tussen IC-Snel en de serie 3300 situeert zich tussen Antwerpen en Mechelen. De werken in Mechelen helpen ook niet echt...
Het capaciteitsprobleem in de NZV zorgt er wel voor dat de IC-Snel best hetzelfde stoppatroon en dezelfde snelheid heeft als de rode E* (aka Thalys).

Ja in dit concrete geval zou de uitbouw van vertakking Otterbeek helpen, maar dan heb je bij de volgende extra trein toch weer een probleem in Brussel.

perrons aan beide zijden van het spoor zoals in Munchen-HBf-tief, 2 perronsporen per doorgaand spoor zoals in Berlin HBf

Twee perronsporen per doorgaand spoor zijn er al in Brussel-Noord, so far so good. Brussel-Zuid doet zelfs beter. In Brussel-Centraal wordt dat een beetje lastiger.

En perron aan weerskanten is al helemaal wishful thinking, dat is toch fysiek onmogelijk, zeker in Brussel-Centraal? Weliswaar zou het al een hele verbetering zijn als er dat kwam voor de Desiro+MS30-only sporen - als er die ooit komen - maar zelfs dat zou ik nog moeten zien gebeuren.

FLV-FGSP schreef: ↑27 aug 2024, 23:53 Ja en nee. Het concrete capaciteitsprobleem in het geval van het conflict tussen IC-Snel en de serie 3300 situeert zich tussen Antwerpen en Mechelen. De werken in Mechelen helpen ook niet echt...

En dit kan niet opgelost worden door serie 3300 de halte Nekkerspoel te laten overslaan en de dienstregeling met 3-4 minuten te versnellen?

FLV-FGSP schreef: ↑27 aug 2024, 23:53 Ja en nee. Het concrete capaciteitsprobleem in het geval van het conflict tussen IC-Snel en de serie 3300 situeert zich tussen Antwerpen en Mechelen. De werken in Mechelen helpen ook niet echt...
Het capaciteitsprobleem in de NZV zorgt er wel voor dat de IC-Snel best hetzelfde stoppatroon en dezelfde snelheid heeft als de rode E* (aka Thalys).

Maar omdat er geen ander rijpad beschikbaar is in de NZV, moeten wel alle diensten tussen de kust en Limburg/Luik hervormd worden. En stel: er is geen gebrek aan capaciteit in de NZV, zou een optimaal rijpad aldaar kunnen voorkomen dat dat conflict op L25 zich voordoet? D.w.z. de serie 33xx eerder laten vertrekken in Brussel-Zuid om voor aankomst van de snelle Benelux in Antwerpen-Centraal aan te komen, mét bedienen van alle gewoonlijke tussenstops? Het gebruik van L27 tussen Brussel-Noord en Vilvoorde kan daar eventueel bij helpen, moest men daar eens werk van maken.

jan_olieslagers schreef: ↑27 aug 2024, 22:52

wil je de reizigers op de snelle IC's Antwerpen-Brussel dan echt straffen met een extra stop?

Maakt dat zoveel uit? Als die ene trein op L25 dan niet stopt in Nekkerspoel of Vilvoorde of zo, dan hangt hij toch alleen maar te wachten achter de vooropliggende die dat wel doet?

De drie stops in Oude God, Nekkerspoel en Vilvoorde kosten de 3100 en 3300 maar liefst 11 minuten tussen Antwerpen en Brussel. De snelle IC's 2000 en 4500 halen tussen Antwerpen-Berchem en Brussel-Noord een commerciële snelheid van 84 à 87 km/u, wat hen competitief maakt tegenover de E19 (net zoals spoorlijn 50A competitief is tegenover de E40). De trage IC's halen een commerciële snelheid van 62 à 63 km/u, wat dus niet competitief is. Ze worden dan ook amper gebruikt door doorgaande reizigers tussen Antwerpen en Brussel: in de spits rijden de M5-stammen halfleeg rond.

De dienstregeling op L25 is zo opgemaakt dat er maar zes doorgaande rijpaden zijn tussen Antwerpen en Brussel: twee voor HST's, twee voor de snelle en twee voor de trage IC's. De overige treinen (9200, 2600 en 3400) gebruiken maar een gedeelte van de lijn en 'springen in het gat' dat de trage IC's achter zich laten.

Omdat de trage IC's er 2x11min langer over doen, betekent dit dat meer dan een derde van de doorgaande capaciteit op L25 wordt gebruikt om de drie haltes Vilvoorde (6000 opstappers/weekdag), Nekkerspoel (2000 opstappers/weekdag) en Mortsel-Oude God (800 opstappers/weekdag) te bedienen met een IC-verbinding. Dit tegenover meer dan 30.000 doorgaande reizigers tussen Antwerpen en Brussel die gebaat zouden zijn bij een vergelijkbaar bedieningsniveau (4x/u snelle IC) als Gent-Brussel.

Dus ja, dat maakt veel uit.

Ik had het dan ook over een stop, niet over drie.

BlackEagle schreef: ↑28 aug 2024, 10:04 De drie stops in Oude God, Nekkerspoel en Vilvoorde kosten de 3100 en 3300 maar liefst 11 minuten tussen Antwerpen en Brussel. De snelle IC's 2000 en 4500 halen tussen Antwerpen-Berchem en Brussel-Noord een commerciële snelheid van 84 à 87 km/u, wat hen competitief maakt tegenover de E19 (net zoals spoorlijn 50A competitief is tegenover de E40). De trage IC's halen een commerciële snelheid van 62 à 63 km/u, wat dus niet competitief is. Ze worden dan ook amper gebruikt door doorgaande reizigers tussen Antwerpen en Brussel: in de spits rijden de M5-stammen halfleeg rond.

Als je 11 minuten nodig hebt voor 3 stops, dan is er iets mis: te veel buffer of ongeschikt materieel. Ik vermoed het laatste: M5 trekt nu niet bepaald snel op in de gebruikte samenstellingen.

In de logica van "never waste a good crisis" kan het vrijkomen van al dat materieel van de 33xx natuurlijk ook gebruikt worden om de materieelinzet grondig te optimaliseren. Stuur die logge M5-stammen eindelijk volledig naar P-treinen (m'n haren gaan rechtstaan als ik lees dat er nog extra P's zullen worden gedaan met splinternieuwe en vlot optrekkende M7-stammen...) en zorg ervoor dat er enkel nog vlot optrekkend materieel als HLE 18 en M7 BDx ingezet wordt op de absolute hoofdas die Antwerpen - Brussel (- Charleroi) is.

Steve schreef: ↑28 aug 2024, 11:04 zorg ervoor dat er enkel nog vlot optrekkend materieel als HLE 18 en M7 BDx ingezet wordt op de absolute hoofdas die Antwerpen - Brussel (- Charleroi) is

Dan zal het personeel van Antwerpen eerst opgeleid moeten worden voor M7s, tenzij ze de M7-rijtuigen zouden sandwichen, maar dat is dan weer een verspilling van locomotieven...

Steve schreef: ↑28 aug 2024, 11:04 In de logica van "never waste a good crisis" kan het vrijkomen van al dat materieel van de 33xx natuurlijk ook gebruikt worden om de materieelinzet grondig te optimaliseren. Stuur die logge M5-stammen eindelijk volledig naar P-treinen (m'n haren gaan rechtstaan als ik lees dat er nog extra P's zullen worden gedaan met splinternieuwe en vlot optrekkende M7-stammen...) en zorg ervoor dat er enkel nog vlot optrekkend materieel als HLE 18 en M7 BDx ingezet wordt op de absolute hoofdas die Antwerpen - Brussel (- Charleroi) is.

De M7 zijn helemaal niet zo vlot optrekkend. De 18+M6 die we de laatste tijd regelmatig op de 33xx zagen is dat gelukkig wel, daarmee kon er wel wat vertraging uitgereden worden. Gezien men de M6 en M7 niet teveel door elkaar wil gebruiken lijkt het mij logisch dat alle IC's op Antwerpen-Brussel dan ook 18+M6 worden.

Uiteraard zou HLE 18 het beste zijn, maar om bijna dagelijks M7 te nemen vind ik dat de Bmx'en toch aardig in de buurt komen en alvast veel beter optrekken dan zo'n logge M5-stam met HLE 27 of erger nog 21.