Het Groot Belgisch Treinen Forum

Shrek schreef: ↑28 apr 2026, 09:24 Neen dat is geen oplossing, de internationale reizigers hebben immers geen keuze en je wilt hen niet laten rechtstaan van Brussel tot Antwerpen.

Geen keuze tussen Eurostar, ECD en EC?

Shrek schreef: ↑28 apr 2026, 09:24

jknockaert schreef: ↑28 apr 2026, 09:12

Shrek schreef: ↑28 apr 2026, 08:33Ja Harshan, het is hier al 100 keer gezegd. De ICNG heeft de capaciteit van 1,5 Desiro. Er zijn dan misschien wel 8 rijtuigen, maar deze zijn korter dan gewoonlijk en de densiteit van de zitplaatsen is heel laag. Deze trein is daarom absoluut ontoereikend om dienst te doen op één van de drukste IC's van het land. Je moet dus iets verzinnen om de binnenlandse reizigers daaruit weg te houden. Dit kan een verbod zijn, een reserveringsplicht of extra dure tickets. NMBS heeft het eerste gekozen, maar één van de andere oplossingen zou ook kunnen.

Nog een oplossing: laat de reiziger zelf kiezen of hij/zij een overvolle trein neemt dan wel de volgende.

Neen dat is geen oplossing, de internationale reizigers hebben immers geen keuze en je wilt hen niet laten rechtstaan van Brussel tot Antwerpen.

Welke internationale reizigers? Iedere keer ik die trein zie rijden tussen Antwerpen en Brussel, zit er niet meer dan 30 reizigers op. Dat is maar een beperkte steekproef natuurlijk, maar de echte bezettingscijfers worden blijkbaar niet publiek gemaakt. Het is me ook een raadsel hoe deze trein winstgevend kan zijn (of op zijn minst niet verlieslatend) tussen Brussel en Antwerpen.
Het helpt naturlijk niet dat deze verbinding in de reisplanners weinig getoond wordt - de Eurostar is sneller en krijgt daardoor prioriteit in het algoritme.

Om even naar Zwitserland terug te grijpen - de TGVs tussen Zurich en Basel blinken ook niet uit in hoge capaciteit (maar wel meer dan de ICNG denk ik). Internationale reizigers hebben een reservatie voor de TGV - iemand ervaring hoe het daar dan loopt? Zelfde vraag voor de ICEs op die lijn, waar er geen reservatieplicht voor geldt.

Vanuit Amsterdam richting Brussel is er wel een hoge bezetting, en moeten internationale reizigers mogelijk wel rechtstaan. Bljkbaar is dat daar voor de NS geen probleem?

jknockaert schreef: ↑28 apr 2026, 09:33

Shrek schreef: ↑28 apr 2026, 09:24 Neen dat is geen oplossing, de internationale reizigers hebben immers geen keuze en je wilt hen niet laten rechtstaan van Brussel tot Antwerpen.

Geen keuze tussen Eurostar, ECD en EC?

Neen, als je naar Amsterdam wilt moet je met dat ticket de ECD nemen.

rdv schreef: ↑28 apr 2026, 09:37 Welke internationale reizigers? Iedere keer ik die trein zie rijden tussen Antwerpen en Brussel, zit er niet meer dan 30 reizigers op. Dat is maar een beperkte steekproef natuurlijk, maar de echte bezettingscijfers worden blijkbaar niet publiek gemaakt. Het is me ook een raadsel hoe deze trein winstgevend kan zijn (of op zijn minst niet verlieslatend) tussen Brussel en Antwerpen.
Het helpt naturlijk niet dat deze verbinding in de reisplanners weinig getoond wordt - de Eurostar is sneller en krijgt daardoor prioriteit in het algoritme.

Het nut van deze verbinding mag van mij gerust in vraag gesteld worden. Maar als de conclusie is dat ze niet nuttig is, is de oplossing niet het openstellen voor binnenlandse reizigers, maar gewoon afschaffen en het rijpad gebruiken voor een volwaardige IC met M6 rijtuigen.

Shrek schreef: ↑28 apr 2026, 09:24

jknockaert schreef: ↑28 apr 2026, 09:12

Shrek schreef: ↑28 apr 2026, 08:33Ja Harshan, het is hier al 100 keer gezegd. De ICNG heeft de capaciteit van 1,5 Desiro. Er zijn dan misschien wel 8 rijtuigen, maar deze zijn korter dan gewoonlijk en de densiteit van de zitplaatsen is heel laag. Deze trein is daarom absoluut ontoereikend om dienst te doen op één van de drukste IC's van het land. Je moet dus iets verzinnen om de binnenlandse reizigers daaruit weg te houden. Dit kan een verbod zijn, een reserveringsplicht of extra dure tickets. NMBS heeft het eerste gekozen, maar één van de andere oplossingen zou ook kunnen.

Nog een oplossing: laat de reiziger zelf kiezen of hij/zij een overvolle trein neemt dan wel de volgende.

Neen dat is geen oplossing, de internationale reizigers hebben immers geen keuze en je wilt hen niet laten rechtstaan van Brussel tot Antwerpen.

Het zou NS misschien wel eens een lesje leren dat ze echt een domme keuze gemaakt hebben met deze trein te kopen.

Ik vind deze ICNG ook (ik chargeer) een tikkende, kloppende, slingerende rammelkast. Wat rijcomfort betreft een wereld van verschil met de I11! Zonde van het interieur! Ik heb het hier over ‘normaal’ spoor. Op de HSL rijdt èlke trein goed door de spoorligging.

rdv schreef: ↑28 apr 2026, 09:37 Om even naar Zwitserland terug te grijpen - de TGVs tussen Zurich en Basel blinken ook niet uit in hoge capaciteit (maar wel meer dan de ICNG denk ik). Internationale reizigers hebben een reservatie voor de TGV - iemand ervaring hoe het daar dan loopt? Zelfde vraag voor de ICEs op die lijn, waar er geen reservatieplicht voor geldt.

De TGVs op Basel - Zurich zijn inderdaad gewoon toegankkelijk voor elke reiziger met een geldig vervoersbewijs. De treinstellen die daar gebruikt worden hebben daarom ook digitale reservatie displays zodat reizigers kunnen zien welke zitplaatsen gereserveerd zijn.
Tussen Basel en Zurich wordt er vaak een tweede stel aangekoppeld zodat er voldoende capaciteit is voor binnenlandse reizigers.

Voor ICEs idem. Daar kan ook gewoon iedereen op. In Zwitserland is een trein immer een trein, en een ticket is geldig voor elke trein op een lijn, ongeacht de categorie. De ICE van Interlaken naar Duitsland die ik vaak neem zit s'ochtends best vol met pendelaars naar Bern Basel...

TKR schreef: ↑28 apr 2026, 10:30

Shrek schreef: ↑28 apr 2026, 09:24

jknockaert schreef: ↑28 apr 2026, 09:12 Nog een oplossing: laat de reiziger zelf kiezen of hij/zij een overvolle trein neemt dan wel de volgende.

Neen dat is geen oplossing, de internationale reizigers hebben immers geen keuze en je wilt hen niet laten rechtstaan van Brussel tot Antwerpen.

Het zou NS misschien wel eens een lesje leren dat ze echt een domme keuze gemaakt hebben met deze trein te kopen.

Inderdaad! Als de NS voor dubbeldekstreinen gekozen had, dan zou het beter geweest zijn voor de NMBS om die ook open te stellen voor binnenlandse reizigers, hoewel het land van de NS, namelijk: Nedeland, een natte, slappe bodem of grond heeft. De dubbeldekstreinen mag het van hetzelfde merk en model zijn, zoals: CFL 2400/2450, of van andere, liefst beproefde en gecertificeerde, merken en modellen zijn, zoals: Siemens Desiro HC, Stadler KISS, die ook dezelfde maximum snelheid als ICNG hebben.

Shrek schreef: ↑28 apr 2026, 10:21

rdv schreef: ↑28 apr 2026, 09:37 Welke internationale reizigers? Iedere keer ik die trein zie rijden tussen Antwerpen en Brussel, zit er niet meer dan 30 reizigers op. Dat is maar een beperkte steekproef natuurlijk, maar de echte bezettingscijfers worden blijkbaar niet publiek gemaakt. Het is me ook een raadsel hoe deze trein winstgevend kan zijn (of op zijn minst niet verlieslatend) tussen Brussel en Antwerpen.
Het helpt naturlijk niet dat deze verbinding in de reisplanners weinig getoond wordt - de Eurostar is sneller en krijgt daardoor prioriteit in het algoritme.

Het nut van deze verbinding mag van mij gerust in vraag gesteld worden. Maar als de conclusie is dat ze niet nuttig is, is de oplossing niet het openstellen voor binnenlandse reizigers, maar gewoon afschaffen en het rijpad gebruiken voor een volwaardige IC met M6 rijtuigen.

Inderdaad! Misschien de ICNG op EC 9200 laten rijden, zodat die verder genuttigd wordt en de I11 op andere lijnen laten rijden waar nodig is, zoals: van en naar Duitsland (S41 of nieuwe EC, Frankrijk (OTC) en/of Groothertogdom Luxemburg (IC-33 om meer capaciteit te voorzien en als trekduwtrein om de exploitatie goedkoper te maken als Desiro). En het vrijgekomen rijpad tussen Antwerpen en Brussel door M6 laten bedienen.

Harshan schreef: ↑29 apr 2026, 06:35

Shrek schreef: ↑28 apr 2026, 10:21 Het nut van deze verbinding mag van mij gerust in vraag gesteld worden. Maar als de conclusie is dat ze niet nuttig is, is de oplossing niet het openstellen voor binnenlandse reizigers, maar gewoon afschaffen en het rijpad gebruiken voor een volwaardige IC met M6 rijtuigen.

Inderdaad! Misschien de ICNG op EC 9200 laten rijden, zodat die verder genuttigd wordt en de I11 op andere lijnen laten rijden waar nodig is, zoals: van en naar Duitsland (S41 of nieuwe EC, Frankrijk (OTC) en/of Groothertogdom Luxemburg (IC-33 om meer capaciteit te voorzien en als trekduwtrein om de exploitatie goedkoper te maken als Desiro). En het vrijgekomen rijpad tussen Antwerpen en Brussel door M6 laten bedienen.

Een Desiro is bij mijn weten nog altijd veel goedkoper in exploitatie dan een trekduwtrein, dat is elders op het forum al uitgebreid besproken geweest als ik mij niet vergis. Net als het feit dat die Desiro's IC-33 gered hebben van een mogelijke schrapping (door de kost aan de trekduwsamenstelling...)

jknockaert schreef: ↑28 apr 2026, 09:33

Shrek schreef: ↑28 apr 2026, 09:24 Neen dat is geen oplossing, de internationale reizigers hebben immers geen keuze en je wilt hen niet laten rechtstaan van Brussel tot Antwerpen.

Geen keuze tussen Eurostar, ECD en EC?

Je kan met 1 internationaal ticket niet zomaar kiezen uit die 3 treinen, je hebt een ticket voor 1 van de drie, op de andere 2 is dat ticket niet geldig. Toch een belangrijk verschil tov binnenlands verkeer waar je ticket wel geldig is op elke trein die over die lijn gaat.

rdv schreef: ↑28 apr 2026, 09:37

Shrek schreef: ↑28 apr 2026, 09:24

jknockaert schreef: ↑28 apr 2026, 09:12 Nog een oplossing: laat de reiziger zelf kiezen of hij/zij een overvolle trein neemt dan wel de volgende.

Neen dat is geen oplossing, de internationale reizigers hebben immers geen keuze en je wilt hen niet laten rechtstaan van Brussel tot Antwerpen.

Welke internationale reizigers?

Dan raad ik je aan om beter te tellen zelfs op de laatste trein van de dag bij aankomst in Brussel stappen er doorgaans nog een 100 tal mensen uit. Zelfs ik laat me er aan vangen. Als machinist heb ik de kans om de drukte te zien via interne camera systeem in de trein. Elke keer ik denk dat het heel rustig is komen er meer mensen uit de trein in brussel dan ik kon waarnemen via de camera. Er zijn heel wat dode hoeken in die trein waar de camera je niet ziet en als reiziger op een perron kan je die hoeken evenmin zien waar die reizigers zitten.

Ter info recente cijfers blijken aan te tonen dat de ECD reizigers van Eurostar overneemt op de verbinding Schiphol Brussel. (Ik heb deze niet zelf kunnen inzien, heb deze info mondeling verkregen). Wat wel nog veel voorkomt is dat reizigers fout plaats nemen. Er zouden heel wat ECD reizigers op de EC terecht komen en dat ligt dan misschien eerder aan de benaming die te kort bij elkaar ligt.

Steven schreef: ↑29 apr 2026, 09:09

rdv schreef: ↑28 apr 2026, 09:37

Shrek schreef: ↑28 apr 2026, 09:24
Neen dat is geen oplossing, de internationale reizigers hebben immers geen keuze en je wilt hen niet laten rechtstaan van Brussel tot Antwerpen.

Welke internationale reizigers?

Dan raad ik je aan om beter te tellen zelfs op de laatste trein van de dag bij aankomst in Brussel stappen er doorgaans nog een 100 tal mensen uit. Zelfs ik laat me er aan vangen. Als machinist heb ik de kans om de drukte te zien via interne camera systeem in de trein. Elke keer ik denk dat het heel rustig is komen er meer mensen uit de trein in brussel dan ik kon waarnemen via de camera. Er zijn heel wat dode hoeken in die trein waar de camera je niet ziet en als reiziger op een perron kan je die hoeken evenmin zien waar die reizigers zitten.

Dank voor de info.

Ik vraag me toch af waarom de beperkte capaciteit van de ECDirect geen probleem is op het traject tussen Schiphol en Rotterdam? Dat is toch een van de drukste trajecten van Nederland? Er zijn weliswaar 6 directe treinen per uur (versus 3/u voor Brussel - Antwerpen), maar de meeste zijn ICNGs, dus beperkte capciteit. Blijkbaar zorgt de hogere frequentie (en het niet vertrekken uit Amsterdam-C) voor voldoende spreiding?

rdv schreef: ↑29 apr 2026, 13:21 Ik vraag me toch af waarom de beperkte capaciteit van de ECDirect geen probleem is op het traject tussen Schiphol en Rotterdam? Dat is toch een van de drukste trajecten van Nederland? Er zijn weliswaar 6 directe treinen per uur (versus 3/u voor Brussel - Antwerpen), maar de meeste zijn ICNGs, dus beperkte capciteit. Blijkbaar zorgt de hogere frequentie (en het niet vertrekken uit Amsterdam-C) voor voldoende spreiding?

Volgens mij rijden ze ten noorden Rotterdam gekoppeld op drukke momenten. Dus een ICNG-BE gekoppeld aan een reguliere ICNG. Die laatste wordt dan op Rotterdam Centraal afgekoppeld. De ICNG-BE rijdt door.

En daarnaast geldt er toeslag voor binnenlandse reizigers op de HSL tussen Rotterdam en Schiphol.

Verder rijdt er ook nog 6 keer per uur een regulier IC (via Den Haag en Leiden) tussen Rotterdam en Amsterdam. Die rijdt standaard met dubbeldeks materieel.

Voor die beide corridors worden wel problemen is de toekomst verwacht. Men is daarom aan het toewerken naar zowel 8 reguliere IC’s per uur tussen Rotterdam en Amsterdam via Den Haag en Leiden. En daarnaast 8 IC-treinen via de HSL. En op termijn willen ze dan ook dat de treinen naar België niet meer geïntegreerd in de binnenlandse dienstregeling rijden. Maar zolang Amsterdam Centraal en Amsterdam zuid in verbouwing zijn, gaat dat niet.