Treinen op batterijen

[maarten]

L122 zou beter gewoon geëlektrificeerd worden: een hellingrijke lijn met veel stopplaatsen is het gedroomde speelterrein voor Desiro's. Bovendien creëer je zo een alternatieve route naar Frankrijk voor het goederenverkeer.

Met die hellingen niet echt een goede lijn voor goederenverkeer.

[DR-fan]

GWR is al een jaar aan het testen met een omgebouwde London Underground trein, omgebouwd naar batterijaandrijving met speciale oplaad"sporen" op de eindpunten. Daar wordt over een fast charge technologie met een capaciteit van 2000 kW gesproken. Dan nog is 2x 2 km misschien wat weinig op zo'n traject, maar de trein staat momenteel wel 44 minuten in Couvin te keren.

Zie voor een youtube verslag van een derde: https://www.youtube.com/watch?v=4qeK3182aPQ en de technische beschrijving van de maker.

Daar ben ik van op de hoogte, alleen is die snellader wel onderaan de trein en is er geen bovenleiding nodig. Het is me alleen niet helemaal duidelijk wat Shrek bedoelde met die ongeveer 2 km. In volle baan of in de stations?

[DR-fan]

Met die hellingen niet echt een goede lijn voor goederenverkeer.

Het zijn nu ook niet bepaald de Ardennen. Nu al rijden er dagelijks meerdere goederentreinen in dieseltractie en bij elektrificatie zouden bijkomende treinen met bv 13'en en Vectrons de lijn 50 kunnen ontlasten. Moderne elektrische loks hebben met die hellingen geen probleem, zie bv het hellend vlak van Ans waar alleen nog uitzonderlijk moet worden opgeduwd - en de hellingen op L122 komen nog niet eens in de buurt van die in Luik.

[maarten]

GWR is al een jaar aan het testen met een omgebouwde London Underground trein, omgebouwd naar batterijaandrijving met speciale oplaad"sporen" op de eindpunten. Daar wordt over een fast charge technologie met een capaciteit van 2000 kW gesproken. Dan nog is 2x 2 km misschien wat weinig op zo'n traject, maar de trein staat momenteel wel 44 minuten in Couvin te keren.

Zie voor een youtube verslag van een derde: https://www.youtube.com/watch?v=4qeK3182aPQ en de technische beschrijving van de maker.

Daar ben ik van op de hoogte, alleen is die snellader wel onderaan de trein en is er geen bovenleiding nodig.

Ja, en volgens mij sluit de functionaliteit van de een het ander een beetje uit.
Kijk, normaal DC snelladen werkt niet in de zin van "ik heb hier 3000 V (of 800 V) en daar sluit ik de batterij op aan. Daar zit laadlogica in, daar worden stromen en voltages aangepast. Dat kan allemaal niet simpelweg met de 3000 V die je uit de bovenleiding krijgt, daarvoor moet je de functionaliteit van de laadpaal in de trein inbouwen.
Met de GWR oplossing hoeft dat niet. Daarmee kun je de laadinfrastructuur buiten de trein houden. Dat scheelt geld want je hoeft niet in al je treinen laadinfrastructuur te geven.
Bij de oplossing met laden uit de bovenleiding (wat je wil doen als je langere stukken onder bovenleiding rijdt) moet je in al je batterijtreinen laadinfrastructuur inbouwen.

Het is me alleen niet helemaal duidelijk wat Shrek bedoelde met die ongeveer 2 km. In volle baan of in de stations?

Ik neem aan op stations. In Couvin lijkt me dat iig logisch.

[trainlovertje]

De raad van bestuur van Infrabel heeft onlangs de gedeeltelijke electrificatie van L132 goedgekeurd. Er komen tractieonderstations in Couvin en Walcourt met telkens een kilometer of 2 bovenleiding rond die onderstations. De rest van de lijn blijft zonder bovenleiding.

Amper 2 km? Op die paar minuten rijtijd kan je toch onmogelijk een batterij opladen? Of wordt bedoeld dat de perronsporen bovenleiding krijgen om tijdens de keertijd op te laden? Dan zou Mariembourg eigenlijk een betere keuze zijn aangezien het materieel daar overnacht.

Ik herinner me dat men in Mariembourg met volgend probleem zat: https://www.hgbtf.net/viewtopic.php?p=265272#p265272
Geen idee of er recentere updates zijn hieromtrent en of er ook zulke referentie zou zijn met een kortere bovenleidingssectie.

[Shrek]

De raad van bestuur van Infrabel heeft onlangs de gedeeltelijke electrificatie van L132 goedgekeurd. Er komen tractieonderstations in Couvin en Walcourt met telkens een kilometer of 2 bovenleiding rond die onderstations. De rest van de lijn blijft zonder bovenleiding.

Amper 2 km? Op die paar minuten rijtijd kan je toch onmogelijk een batterij opladen? Of wordt bedoeld dat de perronsporen bovenleiding krijgen om tijdens de keertijd op te laden? Dan zou Mariembourg eigenlijk een betere keuze zijn aangezien het materieel daar overnacht.

De perronsporen in de stations + een stukje van de volle baan, ik vermoed zodat het optrekken naar de lijnsnelheid nog onder bovenleiding kan gebeuren vooraleer men op de batterij moet overschakelen.

[Shrek]

Ja, en volgens mij sluit de functionaliteit van de een het ander een beetje uit.
Kijk, normaal DC snelladen werkt niet in de zin van "ik heb hier 3000 V (of 800 V) en daar sluit ik de batterij op aan. Daar zit laadlogica in, daar worden stromen en voltages aangepast. Dat kan allemaal niet simpelweg met de 3000 V die je uit de bovenleiding krijgt, daarvoor moet je de functionaliteit van de laadpaal in de trein inbouwen.
Met de GWR oplossing hoeft dat niet. Daarmee kun je de laadinfrastructuur buiten de trein houden. Dat scheelt geld want je hoeft niet in al je treinen laadinfrastructuur te geven.
Bij de oplossing met laden uit de bovenleiding (wat je wil doen als je langere stukken onder bovenleiding rijdt) moet je in al je batterijtreinen laadinfrastructuur inbouwen.

Maar dat is in België uitdrukkelijk niet de bedoeling, de treinen moeten kunnen opladen onder een normale bovenleiding. Er komen dus enkel extra stukjes bovenleiding, geen speciale laadinstallaties.

[Shrek]

De raad van bestuur van Infrabel heeft onlangs de gedeeltelijke electrificatie van L132 goedgekeurd. Er komen tractieonderstations in Couvin en Walcourt met telkens een kilometer of 2 bovenleiding rond die onderstations. De rest van de lijn blijft zonder bovenleiding.

Amper 2 km? Op die paar minuten rijtijd kan je toch onmogelijk een batterij opladen? Of wordt bedoeld dat de perronsporen bovenleiding krijgen om tijdens de keertijd op te laden? Dan zou Mariembourg eigenlijk een betere keuze zijn aangezien het materieel daar overnacht.

Ik herinner me dat men in Mariembourg met volgend probleem zat: https://www.hgbtf.net/viewtopic.php?p=265272#p265272
Geen idee of er recentere updates zijn hieromtrent en of er ook zulke referentie zou zijn met een kortere bovenleidingssectie.

Mariembourg krijgt niets van bovenleiding, dus dat probleem is meteen opgelost. Daarnaast worden de installaties in Mariembourg enorm vereenvoudigd, ik denk niet dat daar nog treinen van de NMBS gaan overnachten, dat zal in Walcourt of Couvin moeten gebeuren (en daar hangt dan wel bovenleiding).

[pietje]

Ik herinner mij wel ergens iets dat batterijtreinen vooral veel vermogen kunnen afnemen van de bovenleiding op het moment dat ze niet stilstaan.
Bij stilstand zou het maximaal afgenomen vermogen drastisch naar beneden gehaald moeten worden om oververhitting van de rijdraad tegen te gaan.
Op een eindpunt waar een trein lange tijd stilstaat, maakt dat uiteraard niet uit, maar als het in een station/stopplaats is op een plek waar een trein stilstaat, is dit wel een puntje waar rekening mee gehouden moet worden.

Bij buitenlandse proefprojecten werd er daarom eerder gerekend met toch iets langere secties, zodat de trein langer de kans had om te laden. Dit is uiteraard ook afhankelijk van hoeveel capaciteit de accupacks hebben, want kleiner packs zijn uiteraard sneller leeg, maar ook sneller terug vol.

Erg benieuwd naar meer details en hopelijk wordt er ook snel iets beslist ivm de "Gentse" diesellijnen, want in de strijd tegen CO2 uitstoot blijf ik dit allemaal erg laaghangend fruit noemen. Alleen ligt hier de investering 100% bij de overheid, terwijl andere maatregelen vooral door burgers en privé-bedrijven betaald mogen worden.

[maarten]

Alleen ligt hier de investering 100% bij de overheid, terwijl andere maatregelen vooral door burgers en privé-bedrijven betaald mogen worden.

En wie bekostigt de overheid? Uiteindelijk is het toch altijd de burger die het betaalt.
Wat ik wel interessant vond en wat te horen is in het filmpje over de GWR accutrein is dat daar uit onderzoek bleek dat elektrisch met bovenleiding het duurste was, diesel kwam daarna en accutreinen waren maar de helft van de kosten als elektrisch met bovenleiding, per kilometer.
Geen idee met hoeveel treinen per uur daar gerekend werd en of dat veel invloed heeft, maar als de operationele kosten lager zijn dan met diesel, dan is het de investering absoluut waard.

[Shrek]

Alleen ligt hier de investering 100% bij de overheid, terwijl andere maatregelen vooral door burgers en privé-bedrijven betaald mogen worden.

Bij de privé zit dan ook veel meer budget om te investeren, bij de overheid is het overal besparen wat de klok slaagt. En het feit dat de politiekers over belastingsverlagingen aan het praten zijn geeft weinig hoop voor de toekomst