pietje schreef: ↑16 nov 2025, 16:28
klopt en daarme zitten we opnieuw aan het begin van het probleem: Mobiliteit zit in dit land op 2 niveaus waartussen meestal maar weinig samenwerking is op dat vlak. Spoorlijnen zijn exclusief federaal, terwijl trams, bussen, snelwegen, waterwegen en eigenlijk alles dat geen trein genoemd word, bij de gewesten zit.
Dat de verantwoordelijkheid op meerdere niveaus zit is op zich geen probleem. Dat kan zelfs een voordeel zijn, zoals we in de buurlanden kunnen zien. Maar Vlaanderen moet ook spoorwegen mogen beheren. Ik denk dat sommige lokale lijntjes (eg. Eeklo - Gent - Ronse) beter bij de gewesten zouden zitten. Idem voor Antwerpen Hamont en Hasselt Maastricht.
Shrek schreef: ↑05 jan 2026, 08:47
Waarom zou dat een drogreden zijn? Een internationale exploitatie is effectief een stuk duur dan een nationale, dat zoiets je businesscase voor een verbinding keldert hoedt dus helemaal niemand te verbazen.
Waarom zou de exploitatie van een international verbinding zoveel duurder moeten zijn? Zie wat er mogelijk is tussen Nederland en Duitsland.
Wat is er mogelijk tussen Nederland en Duitsland? De doorgaande internationale verbindingen gaan over de lange afstand, de regionale verbindingen zijn aanbesteed en zullen geld kosten en hebben allemaal problemen (Groningen - Leer is stuk, Hengelo - Bielefeld, Arnhem - Düsseldorf en Heerlen - Aken vallen regelmatig uit, alleen Venlo - Hamm rijdt nog een beetje redelijk als Eurobahn personeel heeft dat Nederlands spreekt maar is verder ook niet erg internationaal qua verbinding).
Aken is ook niet een erg populaire bestemming en je hebt geen voordeel van doorgaande reizigers (een trein van Nederland via Aken naar Keulen is alleen interessant voor reizigers ten zuiden van Roermond), dus de rentabiliteit is laag.
Daarbij heeft NS er geen materieel voor. Er zijn geen geschikte treinstellen (DB heeft die wel, ICE3, is wel erg duur) en ook de rijtuigen hebben geen toelating meer in Duitsland.
Maar er is wel goed nieuws: in de hoofdrailnetconcessie staat dat NS een intercitydienst Eindhoven - Aken moet uitvoeren "zodra de infrastructuur daarvoor gereed is en overeenstemming is over onder meer de lijnvoering en financiering".
Veel mitsen en maren, maar er is een kans dat die verbinding er komt en er is op dit moment materieel in bouw dat er geschikt voor moet zijn (ICNG-D).
Harshan schreef: ↑04 jan 2026, 22:51
Alsook op plekken waar voldoende infrastructuur ligt in Nederland, zoals: Nederlandse Limburg - Duitsland, heeft de NS geen interesse in het uitbaten van de Intercitytreinverbing van en naar Aken (Duitsland) met als (drog)reden dat de exploitatie te duur is. En dit is ook geen nieuw gegeven. Want dit wordt al jaren gezegd.
Waarom zou dat een drogreden zijn? Een internationale exploitatie is effectief een stuk duur dan een nationale, dat zoiets je businesscase voor een verbinding keldert hoedt dus helemaal niemand te verbazen.
Ah ok! Dank u wel! Anderzijds als de NS tot Aken (Duitsland) rijdt, dan kan ze de huidige verbinding tot Heerlen verlengen waardoor Aken direct verbonden is met Amsterdam (Nederlandse hoofdstad) of Randstad, omdat ze het cebtrum van het land zijn, zoals: iedereen in België die naar Brussel wil gaan, terwijl in Duitsland naast Berlijn ook andere miljoenensteden zijn, zoals: Frqnkfurt am Main. Nu rijdt daar een regionale trein die alleen binnen de regio rijdt waardoor de reizigers moeten overstappen wat enorm tijd vergt.
K V B schreef: ↑05 jan 2026, 09:50
Waarom zou de exploitatie van een international verbinding zoveel duurder moeten zijn? Zie wat er mogelijk is tussen Nederland en Duitsland.
Duurder rollend materieel, duurdere bestuurders (meer opleidingen en reglementeringen nodig) en duurdere boordchefs (idem bestuurders).
K V B schreef: ↑05 jan 2026, 09:50
Waarom zou de exploitatie van een international verbinding zoveel duurder moeten zijn? Zie wat er mogelijk is tussen Nederland en Duitsland.
Duurder rollend materieel, duurdere bestuurders (meer opleidingen en reglementeringen nodig) en duurdere boordchefs (idem bestuurders).
Waarom zou een 800 duurder in exploitatie zijn op Essen - Roosendaal dan op Essen - Kalmthout (ong. zelfde afstand)? Zeker als je de grensbaanvakken uitrust met ETCS moet het rollend materieel niet duurder zijn. Is het niet eerder zo dat de verschillende infra-beheerders grensbaanvakken als melkkoeien beschouwen? Wat mij opvalt, is dat internationaal verkeer tussen andere Europese landen blijkbaar geen probleem is (A-CH, A-CZ, A-SK, A-H, D-DK enz).
K V B schreef: ↑05 jan 2026, 09:50
Waarom zou de exploitatie van een international verbinding zoveel duurder moeten zijn? Zie wat er mogelijk is tussen Nederland en Duitsland.
Duurder rollend materieel, duurdere bestuurders (meer opleidingen en reglementeringen nodig) en duurdere boordchefs (idem bestuurders).
Waarom zou een 800 duurder in exploitatie zijn op Essen - Roosendaal dan op Essen - Kalmthout (ong. zelfde afstand)? Zeker als je de grensbaanvakken uitrust met ETCS moet het rollend materieel niet duurder zijn. Is het niet eerder zo dat de verschillende infra-beheerders grensbaanvakken als melkkoeien beschouwen? Wat mij opvalt, is dat internationaal verkeer tussen andere Europese landen blijkbaar geen probleem is (A-CH, A-CZ, A-SK, A-H, D-DK enz).
Die 800 is absoluut niet het normale. Het is eerder uitzonderlijk te noemen dat men in Europa een trein zonder treinbeveiliging laat rijden. In alle andere landen moeten de treinen wèl over de nodige systemen beschikken en daardoor -bij gebrek aan ETCS in de meeste landen- duurder zijn.
Eens alle grensbaanvakken ETCS hebben is de problematiek inderdaad grotendeels opgelost, maar daar zijn we heel ver af.
DR-fan schreef: ↑06 jan 2026, 09:40
Wat de vraag natuurlijk niet beantwoordt waarom dat in andere delen van Europa wel probleemloos kan.
Dat kan daar ook niet probleemloos hoor. De DSB moet duurdere dieselstellen met PZB inzetten naar Flensburg, de standaard Oostenrijkse treinen geraken maar tot Bratislava Petralska en niet de hlavna stanica, de Duitsers moete speciaal gesleepte treinen inleggen om Tsjechië binnnen te geraken, ...
En zo zie je dat er bijna overal in Europa speciallekes nodig zijn om de grens over te geraken. Dat valt te betreuren, maar niet te ontkennen.
Shrek schreef: ↑06 jan 2026, 09:57
Dat kan daar ook niet probleemloos hoor. De DSB moet duurdere dieselstellen met PZB inzetten naar Flensburg, de standaard Oostenrijkse treinen geraken maar tot Bratislava Petralska en niet de hlavna stanica, de Duitsers moete speciaal gesleepte treinen inleggen om Tsjechië binnnen te geraken, ...
En zo zie je dat er bijna overal in Europa speciallekes nodig zijn om de grens over te geraken. Dat valt te betreuren, maar niet te ontkennen.
Aangezien Oostenrijk 15 kV heeft en Slowakije 25 kV is het niet abnormaal dat de standaard OBB-treinen niet verder kunnen dan het grensstation. Op de pas geëlektrificeerde - en veel kortere - lijn via Marchegg rijden wel doorgaande treinen, dat was al zo in de dieseltijd. Richting Hongarije heb ik het ook nooit anders geweten dan dat het allemaal vlot en zonder poespas ging, zowel bij de OBB als de GySEV.
En Duitsland...Laten we vriendelijk blijven: de DBAG is helaas niet meer dé referentie voor goed beleid. Ik had eerder de verbinding Niebüll - Tönder (- Esjberg) in gedachten, uitgebaat door de NEG.
DR-fan schreef: ↑06 jan 2026, 10:06
Aangezien Oostenrijk 15 kV heeft en Slowakije 25 kV is het niet abnormaal dat de standaard OBB-treinen niet verder kunnen dan het grensstation.
En dat is op veel plaatsen in Europa, waaronder bij ons, de reden dat nuttige grensverbindingen een pak duurder zijn in exploitatie dan binnenlandse verbindingen.
