NZV: het Infrabel-plan

[Shrek]

Het laatste onderdeel van het plan bevindt zich niet in Brussel zelf, maar heeft er wel invloed op.
In Halle komt er een extra viaduct om L96 en L94 ongelijkvloers aan te takken. Perron 1 wordt dan voor treinen uit Edingen, perron 2 voor L26, perron 3 naar Edingen en perrons 4 en 5 blijven voor L96.
Ten noorden van Halle komt dan de nieuwe flyover. Op deze manier kan L96 tussen Halle en Ruisbroek optimaal gebruikt worden. L96N zal dan veel minder IC verkeer zien waardoor er nog meer HST's kunnen rijden.

[Treinmuis]

En nu terug naar het topic. De halfwilde plannen van Infrabel gaan nog verder: ook L50 wordt aangepakt en krijgt een ongelijkvloerse kruising met L28. Om dit mogelijk te maken komt er een flyover naast de vroegmarkt, een nieuwe brug over het kanaal en een verhoging van de huidige, 4 sporen tussen het kanaal en Y Laken en een nieuwe vertakking Laken met snelle wissels tussen L50 en L28.Schermafbeelding 2025-09-04 223800.jpg

Dit plan heeft toch één groot mankement, namelijk dat de lijn 161/1 aftakt op de lijn 28 en niet op de lijn 50, wat mij veel logischer lijkt gezien het relatief groot aantal treinen (=twee per uur) dat Aalst -- Schuman doet, terwijl, bij mijn weten, zo ongeveer geen enkele trein van de lijn 28 komt en richting Shuman moet.

Nu wil ik wel aannemen dat die vertakking zo hertekenen dat de 161/1 van de 50 aftakt op het terrein bijzonder moeilijk is (eerst moet de 50 heel erg hoog zitten om boven de 28 te kunnen en enkele honderden meters verder moet ze al heel erg laag zitten om de 161/1 in haar tunnel te krijgen, en dan heb ik het nog maar over één aspect gehad), maar eerlijk gezegd zou ik het zelf zonde van het geld vinden om hier zo'n fly-over te maken die slechts de helft van de problemen oplost en met de helft van de problemen blijft zitten, terwijl er elders veel betere fly-overs, die veel meer problemen zouden oplossen, niet gebouwd worden omdat er geld te kort is.

(Bovendien zet je deels een stap terug: als ik het goed zie is de snelle wisselverbinding "enkelsporig", ik bedoel dat er geen parallelwissels voor beide sporen zijn. Een trein Bockstael -- Schuman en Schuman -- Bockstael kunnen elkaar ter hoogte van de wissels dus niet kruisen; één van beide treinen moet dan wachten op de trein van de andere richting. Dat terwijl de lijn 161/1 nog maar kortgeleden op twee sporen gebracht is, precies om dat probleem op die plaats te verhelpen.)

[Shrek]

En nu terug naar het topic. De halfwilde plannen van Infrabel gaan nog verder: ook L50 wordt aangepakt en krijgt een ongelijkvloerse kruising met L28. Om dit mogelijk te maken komt er een flyover naast de vroegmarkt, een nieuwe brug over het kanaal en een verhoging van de huidige, 4 sporen tussen het kanaal en Y Laken en een nieuwe vertakking Laken met snelle wissels tussen L50 en L28.Schermafbeelding 2025-09-04 223800.jpg

Dit plan heeft toch één groot mankement, namelijk dat de lijn 161/1 aftakt op de lijn 28 en niet op de lijn 50, wat mij veel logischer lijkt gezien het relatief groot aantal treinen (=twee per uur) dat Aalst -- Schuman doet, terwijl, bij mijn weten, zo ongeveer geen enkele trein van de lijn 28 komt en richting Shuman moet.

Nu wil ik wel aannemen dat die vertakking zo hertekenen dat de 161/1 van de 50 aftakt op het terrein bijzonder moeilijk is (eerst moet de 50 heel erg hoog zitten om boven de 28 te kunnen en enkele honderden meters verder moet ze al heel erg laag zitten om de 161/1 in haar tunnel te krijgen, en dan heb ik het nog maar over één aspect gehad), maar eerlijk gezegd zou ik het zelf zonde van het geld vinden om hier zo'n fly-over te maken die slechts de helft van de problemen oplost en met de helft van de problemen blijft zitten, terwijl er elders veel betere fly-overs, die veel meer problemen zouden oplossen, niet gebouwd worden omdat er geld te kort is.

(Bovendien zet je deels een stap terug: als ik het goed zie is de snelle wisselverbinding "enkelsporig", ik bedoel dat er geen parallelwissels voor beide sporen zijn. Een trein Bockstael -- Schuman en Schuman -- Bockstael kunnen elkaar ter hoogte van de wissels dus niet kruisen; één van beide treinen moet dan wachten op de trein van de andere richting. Dat terwijl de lijn 161/1 nog maar kortgeleden op twee sporen gebracht is, precies om dat probleem op die plaats te verhelpen.)

Dat is zeker een terechte kritiek, maar tegelijk komt er wel veel meer ruimte voor nieuwe verbindingen op de assen Brussel-West- Scchaarbeek en Brussel-West - Schuman. Gezien deze verbindingen de drukke L50 ongelijkvloers kruisen gaan zijn daar meteen wel een pak rijpaden beschikbaar.

[K V B]

Ik was vandaag weer eens in Brussel, en er viel mij iets op.

Vroeger kon je in de NZV alle zes sporen makkelijke vanuit de trein zien, maar nu blijken de bogen tussen de kokers dichtgemetseld te zijn. Was mij nog niet opgevallen. Sedert wanneer is dat?

[K V B]

In één ding heb je gelijk: er is iets grondig mis. De capaciteit van de NZV met slechts 6 smalle perrons in centraal is een grote bottleneck die ons al jaren parten speelt. Als je daar niets ten gronde aan kan doen - en dat is de realiteit waarin we leven - moeten er wel oplossingen in de kantlijn gebeuren en daar kunnen die paar internationale treinen wel een relevant deel van zijn.

Als je nu eens het volgende deed: Alle (of bijna alle S treinen door de middelste koker. En dan enkel nog die S treinen doen stoppen in Brussel Centraal (En Congres en Kapellekerk). Je kan dan in Centraal het midden perron voor sporen 1/2 en 5/6 abreken, die sporen wat opschuiven en dan voor 3/4 een perron aan beide kanten voorzien.

Dat betekent meer ovestappen, maar je kan dat makkelijker te maken door gewoon in Noord en Zuid displays te hebben die tonen waar de eerste trein richting Noord (of Zuid) is...
(Vroeger waren overigens de vertrekborden gesplitst in treinen in Noordelijke en in Zuidelijke richting, zodat je zeer snel kon zien waar de eerstvolgende trein richting Noord of Zuid was...

[trainlovertje]

Ik was vandaag weer eens in Brussel, en er viel mij iets op.

Vroeger kon je in de NZV alle zes sporen makkelijke vanuit de trein zien, maar nu blijken de bogen tussen de kokers dichtgemetseld te zijn. Was mij nog niet opgevallen. Sedert wanneer is dat?

Ik schat sedert 2018 ongeveer. Ik heb hier op het forum destijds nagevraagd waarom men muurtjes begon te metselen tussen de verschillende kokers en het antwoord bleek ‘voor de brandveiligheid’ te zijn.

[maarten]

Als je nu eens het volgende deed: Alle (of bijna alle S treinen door de middelste koker. En dan enkel nog die S treinen doen stoppen in Brussel Centraal (En Congres en Kapellekerk). Je kan dan in Centraal het midden perron voor sporen 1/2 en 5/6 abreken, die sporen wat opschuiven en dan voor 3/4 een perron aan beide kanten voorzien.

Dat betekent meer ovestappen, maar je kan dat makkelijker te maken door gewoon in Noord en Zuid displays te hebben die tonen waar de eerste trein richting Noord (of Zuid) is...
(Vroeger waren overigens de vertrekborden gesplitst in treinen in Noordelijke en in Zuidelijke richting, zodat je zeer snel kon zien waar de eerstvolgende trein richting Noord of Zuid was...

Wil je dan spaanse perrons maken voor de middensporen? Buitensporen voor die sporen lijken me smal worden. Kun je misschien beter de sporen 1/2/3 neerleggen op de plek waar nu spoor 1/2 en perron 1/2 ligt en perron 3/4 flink verbreden. En dan ook de doorrijsnelheid van de niet-perronspren verhogen.

Het bundelen van S-treinen en niet laten stoppen van ICs lijkt me sowieso een goed idee. Ik zit wel eens in een IC door de NZV en zie mensen uitstappen in Centraal, maar ik weet niet of die in Zuid of Noord zijn opgestapt en het alleen voor dat korte stukje gebruiken.

[TKR]

Waarom zouden reizigers van verder niet in Centraal afstappen? Meer dan 9 van de 10 keer is Centraal mijn bestemming als Aalstenaar zijnde.

Ik denk eigenlijk dat de gemiddelde Brusselaar eerder een MIVB abonnement heeft, welke voor veel verbinding waarschijnlijk sneller en frequenter is? De S-trein lijkt me iets voor mensen die van uit de Brusselse rand komen, niet per se voor degenen die in Zuid opstappen en in Centraal moeten zijn, al zeker niet met die nieuwe metro. (dat nu dus een tram zal blijven helaas)


In ieder geval lijkt me dit voorstel niet haalbaar. Je kan in Centraal de perrons schrappen voor extra sporen, maar de tunnel verderop is niet breed genoeg voor deze extra sporen. Daar heb je dus niets aan.

[overweg13]

Het bundelen van S-treinen en niet laten stoppen van ICs lijkt me sowieso een goed idee. Ik zit wel eens in een IC door de NZV en zie mensen uitstappen in Centraal, maar ik weet niet of die in Zuid of Noord zijn opgestapt en het alleen voor dat korte stukje gebruiken.

Het volstaat toch om de bezetting van een doorsnee-IC te bekijken.Wij nemen de 3 IC's uit Halle (en uiteraard verder) naar Brussel en zien altijd weer hetzelfde scenario: de mensen die het rijtuig met je delen, stappen deels uit in Brussel-Zuid, anderen dan weer in Brussel-Centraal en de laatste in Brussel-Noord. Het gebeurt niet zelden dat we voorbij Brussel-Noord alleen overblijven. De reizigers van Zuid naar centraal of van Centraal naar Noord zijn op één hand te tellen: zwartrijders, bedelaars en buitenlandse toeristen die niet beter weten.

[K V B]

Wil je dan spaanse perrons maken voor de middensporen? Buitensporen voor die sporen lijken me smal worden. Kun je misschien beter de sporen 1/2/3 neerleggen op de plek waar nu spoor 1/2 en perron 1/2 ligt en perron 3/4 flink verbreden. En dan ook de doorrijsnelheid van de niet-perronspren verhogen.

Dat is inderdaad het idee. Maar ik heb mij ook al afgevraagd of de S treinen op sporen 1 en 6 bundelen, en dan daar nog een perron aan de buitenkant voorzien niet ook een oplossing zou zijn.

[rdv]

Het bundelen van S-treinen en niet laten stoppen van ICs lijkt me sowieso een goed idee. Ik zit wel eens in een IC door de NZV en zie mensen uitstappen in Centraal, maar ik weet niet of die in Zuid of Noord zijn opgestapt en het alleen voor dat korte stukje gebruiken.

Het volstaat toch om de bezetting van een doorsnee-IC te bekijken.Wij nemen de 3 IC's uit Halle (en uiteraard verder) naar Brussel en zien altijd weer hetzelfde scenario: de mensen die het rijtuig met je delen, stappen deels uit in Brussel-Zuid, anderen dan weer in Brussel-Centraal en de laatste in Brussel-Noord. Het gebeurt niet zelden dat we voorbij Brussel-Noord alleen overblijven. De reizigers van Zuid naar centraal of van Centraal naar Noord zijn op één hand te tellen: zwartrijders, bedelaars en buitenlandse toeristen die niet beter weten.

Als je met Eurostar of TGV in Brussel-Zuid aankomt, is het verder reizen per trein naar Centraal (of Noord) toch voor de hand liggend? Vroeger mocht je dat zelfs gratis doen met een internationaal ticket.