Eurocity Direct Brussel - Amsterdam (- Lelystad)

[TKR]

Toch verleg je je zwaartepunt bij andere snelheden. Als je te traag over een zeer schuine bocht rijdt (wat op een HSL dus voorkomt), oefen je de verkeerde krachten uit op het spoor. Deze zijn daar niet voor berekend. Dus als je dan én te traag én te zwaar rijdt over de HSL maak je zaken kapot.


De Traxxen met de ICR hebben tijdelijk een uitzondering gekregen na het Fyra verhaal. Het zou toch niet lang duren om op nieuwe treinen te wachten? ('slechts' 12 jaar blijkbaar)

[Rww]

Toch verleg je je zwaartepunt bij andere snelheden. Als je te traag over een zeer schuine bocht rijdt (wat op een HSL dus voorkomt), oefen je de verkeerde krachten uit op het spoor. Deze zijn daar niet voor berekend. Dus als je dan én te traag én te zwaar rijdt over de HSL maak je zaken kapot.


De Traxxen met de ICR hebben tijdelijk een uitzondering gekregen na het Fyra verhaal. Het zou toch niet lang duren om op nieuwe treinen te wachten? ('slechts' 12 jaar blijkbaar)

Dan krijg je dit https://www.treinreiziger.nl/traxx-trei ... meel-niet/

[Steven]

Wel vermelden dat die traxx zelf was ontworpen om met die draaistellen max 140km/h te rijden. De draaistellen en motoren die er onder zitten zijn in principe afgesteld om zware goederentreinen te slepen. De reeks 17 zal andere draaistellen hebben om hogere snelheden (tot 200 km/h) te kunnen rijden. Afwachten of hun impact gelijkaardig is aan deze van de huidige reeks.

[Rww]

Wel vermelden dat die traxx zelf was ontworpen om met die draaistellen max 140km/h te rijden. De draaistellen en motoren die er onder zitten zijn in principe afgesteld om zware goederentreinen te slepen. De reeks 17 zal andere draaistellen hebben om hogere snelheden (tot 200 km/h) te kunnen rijden. Afwachten of hun impact gelijkaardig is aan deze van de huidige reeks.

Wacht even, de traxx heeft 160 km/h gereden in nederland met draaistellen die geschikt waren voor 140 km/h?

Is dat wat je zegt?

[Steven]

Wel vermelden dat die traxx zelf was ontworpen om met die draaistellen max 140km/h te rijden. De draaistellen en motoren die er onder zitten zijn in principe afgesteld om zware goederentreinen te slepen. De reeks 17 zal andere draaistellen hebben om hogere snelheden (tot 200 km/h) te kunnen rijden. Afwachten of hun impact gelijkaardig is aan deze van de huidige reeks.

Wacht even, de traxx heeft 160 km/h gereden in nederland met draaistellen die geschikt waren voor 140 km/h?

Is dat wat je zegt?

Die origineel afgesteld waren voor 140km/h, kijk gewoon de basisparameters van een BR186 na zou ik zeggen. Om op de HSL te rijden hebben deze locomotieven een aantal aanpassingen gekregen om 160 te kunnen rijden. Maar origineel waren ze er dus niet op voorzien om dat te doen. Deels moest de software aangepast worden. Hardwarematig zijn er volgens mij aanpassingen gebeurd aan de remmen (al ben ik niet zeker of dat het enige was).

Alle locomotieven die terug naar hun eigenaar zijn gegaan zijn terug naar 140 km/h bijgesteld zover ik weet. Ze worden dan ook verhuurd aan cargo bedrijven die die 160km/h niet nodig hebben.

[maarten]

Inderdaad, een BR186 is een goederenloc, toegelaten voor 140 km/h, behalve voor de HSL, daar ook voor 160 km/h. Een noodgreep omdat het de enige loc was die aan de andere eisen voldeed (vooral: er was een toelating, wat de veel beter geschikte Taurus niet had).

Het verschil is dat BR186 tatzlagerantrieb heeft met een groot onafgeveerd gewicht, itt tot echte sneltreinlocomotieven die Hohlwellenantrieb hebben met een lager onafgeveerd gewicht.
Tatzlagerantrieb heeft door het hoge onafgeveerde gewicht heeft veel meer (negatieve) invloed op de baan en wordt daarom niet toegepast in sneltreinlocomotieven. Maar het is goedkoper.

[Bob Visser]

Dubbeldekkers naar Amsterdam gaat nooit gebeuren. De HSL tussen Rotterdam en Amsterdam kan die aslast niet aan. Eigenlijk was the ICR hiervoor ook al te zwaar, maar hier had men een uitzondering voor gemaakt. Voor Nederland was de ICNG -een zeer lichte trein- een noodzaak.

Dat is een fabeltje.

Dat is het niet. De HSL-zuid heeft een technische aslast van 17 ton.

Als dat al zo is (wat ik me nauwelijks kan voorstellen) dan sluit dat dubbeldekkers niet per definitie uit.

[maarten]

Sterker nog (en al genoemd): TGV Duplex is ontworpen om dezelfde aslast als de gewone TGVs te hebben. En ook al genoemd: er is geen technische beperking om dubbeldekkers in te zetten op de HSL-Zuid. Het is alleen NS die heeft gezegd geen dubbeldekkers te willen.

Dat is het niet. De HSL-zuid heeft een technische aslast van 17 ton.

In de netverklaring van Prorail staat nog altijd beladingsklasse C2 (20 ton, 6,4 ton/m). Uit welke documenten haal jij dat het 17 ton is?

[AlexNL]

Inderdaad, een BR186 is een goederenloc, toegelaten voor 140 km/h, behalve voor de HSL, daar ook voor 160 km/h. Een noodgreep omdat het de enige loc was die aan de andere eisen voldeed (vooral: er was een toelating, wat de veel beter geschikte Taurus niet had).

De inzet van de BR186 is een noodgreep die is ontstaan toen duidelijk werd dat de Fyra V250-treinstellen véél later zouden worden geleverd dan verwacht. De Rijksoverheid wilde echter koste wat kost voorkomen dat er een HSL zou liggen waar geen treinen overheen zouden rijden, en dreigde NS met boetes ("de treinen gaan op 1 april 2007 rijden!").

NS is toen gaan kijken naar vervangend materieel, en kwam uit op getrokken rijtuigen (want die had men al) en is toen gaan zoeken naar locomotieven. Omdat de inzet van de BR186 slechts voor korte tijd bedoeld was, heeft NS expliciet gezocht naar beschikbare lease-locomotieven en niet naar aanschaf. Deze locs moesten overweg kunnen met 1.5 kV en 25 kV, met ATB en met ERTMS.

Destijds waren er op de leasemarkt twee loctypes beschikbaar: de Bombardier TRAXX MS2e (BR 186, van Angel Trains) en de Siemens ES64F4 (BR 189, van MRCE Dispolok). Beide locs waren besteld voor het rijden met goederentreinen over de Betuweroute, maar konden dus ook door NS worden geleased.

De BR 189 viel af omdat deze enkel bij stilstand kon omschakelen tussen ATB en ERTMS, terwijl de BR 186 dit rijdend kon doen.

Voor het omschakelen tussen ATB en ERTMS moest de BR 189 compleet opnieuw opstarten, een proces dat destijds meerdere minuten duurde. Dit zou dan ook nog eens moeten gebeuren op de vrije baan in de zogeheten "RAS-gebieden". Dit omschakelproces zou de tijdwinst tussen Schiphol en Rotterdam doen verdampen, en zou tussen Rotterdam en Breda zelfs voor een tijdverlies zorgen.

[pietje]

Het verschil is dat BR186 tatzlagerantrieb heeft met een groot onafgeveerd gewicht, itt tot echte sneltreinlocomotieven die Hohlwellenantrieb hebben met een lager onafgeveerd gewicht.
Tatzlagerantrieb heeft door het hoge onafgeveerde gewicht heeft veel meer (negatieve) invloed op de baan en wordt daarom niet toegepast in sneltreinlocomotieven. Maar het is goedkoper.

Over het verschil tussen beide aandrijvingstypes heb ik al veel gehoord, maar nog nooit heeft iemand een duidelijke uitleg gegeven wat nu exact het verschil is. Heb jij ergens een bron die dit uitlegt?

[maarten]

Op internet is genoeg te vinden, maar kort gezegd: bij tatzlager ligt de motor aan een zijde in het frame en aan de andere zijde steunt die op de as die hij moet aandrijven. Bij een holle as steunt de motor helemaal op de holle as die afgeveerd is en waarin de as draait die aan de wielen is bevestigd (die dus beweegt ten opzichte van de holle as eromheen).

[Steven]

Wat extra info?

https://nl.wikipedia.org/wiki/Tramophanging

https://nl.wikipedia.org/wiki/Hohlwellen-Antrieb

[Harshan]

Dat lijkt mij geen correcte analyse. Van waar haal je die info?

Toen de dienstregeling 2025 in de opmaak of gelanceerd was, was er sindsdien een nieuwkomer tussen Antwerpen en Brussel, namelijk: Eurocity Direct trein (Brussel - Nederland via Antwerpen) per uur, die moeilijk inpaste in de dienstregeling waardoor de IC-22 afgeschaft moest worden op weekdagen. En daar was niemand blij mee. Toen kwam dit in de media dat men zei dat de NMBS het rijpad voor IC-22 heeft verloren aan Eurostar wat ook de bronnen daarover bevestigd hebben waardoor ze haar uren niet hoefde te veranderen van de rechter.

Dat is allemaal juist, maar het klopt niet dat de IC22 had behouden kunnen worden door gewoon enkele minuten te schuiven.

Ik heb daar een oplossing voor. De ECD een halfuur opschuiven of de uren van ECD wisselen met de IC-07 in Antwerpen richting het noorden (Essen of Nederland) waarbij IC-07 als eerste vertrekt na Eurostar en dan pas de ECD en omgekeerd richting Brussel dat ECD als eerste aankomt, gevolgd door IC-07 en Eurostar. Of de uren van het weekend ook toepassen op weekdagen, zodat de reis van ECD sneller is en zodat IC-22 zo erbij kan. Is dat mogelijk?

[Shrek]

Ik heb daar een oplossing voor. De ECD een halfuur opschuiven of de uren van ECD wisselen met de IC-07 in Antwerpen richting het noorden (Essen of Nederland) waarbij IC-07 als eerste vertrekt na Eurostar en dan pas de ECD en omgekeerd richting Brussel dat ECD als eerste aankomt, gevolgd door IC-07 en Eurostar. Of de uren van het weekend ook toepassen op weekdagen, zodat de reis van ECD sneller is en zodat IC-22 zo erbij kan. Is dat mogelijk?

De ECD een halfuur opschuiven geeft conflicten met IC32xx in de NZV, Eurostar 91xx op L25, IC31xx in Berchem en een hoop treinen in Nederland.
Enkel ten noorden van Antwerpen iets omwisselen lost niets op.
De weekenduren zijn in de week ingenomen door IC5xx in de NZV en IC20xx op L25.
Je hebt dus helemaal geen oplossing en dat is logisch want er is geen eenvoudige oplossing voor dit rijpadenconflict. Moest die bestaan had ze al lang toegepast geweest.